Obciążenie powierzchni paralotni – aktualizacja – animacja!!!

W ostatnim numerze Vario (numer 3) pisałem o obciążeniu powierzchni w paralotniach swobodnie latających. O paralotniach PPG jedynie wspomniałem, że mają nieco większe obciążenia powierzchni, bo nie dysponowałem jeszcze danymi z ankiety Leszka Klicha. Ponieważ jest już ponad 250 odpowiedzi, to jest też materiał do opracowania. Na jego podstawie został stworzony poniższy wykres pokazujący zależność obciążenia powierzchni od masy startowej. Jak widać to obciążenie nie jest wartością stałą i rośnie wraz ze wzrostem masy startowej.

Przy uwzględnieniu średnich obciążeń, które pokazuje krzywa piloci o masie startowej 100 kg latają przy około 4 kg/m. Dla całego obszaru pomiarowego należy przyjąć wahania plus minus 0,5 kg/m. Obciążenie 4,5 kg uzyskuje się przy masie startowej 130 kg, a przy 160 kończą się masy startowe pilotów PPG i PPGG, a średnie obciążenia powierzchni dochodzą do 5,5 kg/m. Widać, że dla trajek dwuosobowych krzywa nie pokrywa się z praktycznymi obciążeniami, które są sporo poniżej. Te wartości dla ciężkich wózków są i tak bardzo duże i co prawda zapewniają bardzo dużą odporność na podwinięcia nawet dla skrzydeł z profilami klasycznymi, ale należy pamiętać o tym, że skrzydło użytkowane z tak dużymi obciążeniami powierzchni zużywa się znacznie szybciej. Dzięki temu wykresowi możecie sprawdzić w którym punkcie znajdujecie się z waszym obciążeniem powierzchni i łatwiej będzie dzięki temu zaplanować zakup następnego skrzydła, w zależności od tego czy dotychczasowe osiągi i zachowania wam odpowiadały, czy też planujecie poprawę któregoś parametru.

A zmieniają się one następująco:

Zwiększenie obciążenia: wzrost prędkości maksymalnej, trymowej, minimalnej (lądowania), większe opadanie, zużycie paliwa, twardsze sterówki, krótsze drogi sterowania, szybsze reakcje skrzydła, także na sterówki, większa odporność na podwinięcia, gwałtowniejsze reakcje na podwinięcia. Trzeba reagować szybciej, wszystko dzieje się z większą dynamiką. Łatwiejsze podniesienie skrzydła podczas startu, konieczność rozwinięcia większej prędkości przed oderwaniem się.

Zmniejszenie obciążenia: Mniejsza prędkość maksymalna, trymowa, minimalna (lądowania), mniejsze opadanie, mniejsze zużycie paliwa, sterówki bardziej miękkie i dłuższe drogi sterowania, skrzydło wolniej reaguje, także na sterówki, a przy tym łatwiej poddaje się ruchom powietrza, czyli zadziera przy podmuchach (“puchnie” pod wiatr i przy wejściu w noszenia – szczególnie przy klasycznym profilu), łatwiej się podwija, ale przebieg podwinięcia jest łagodniejszy (stress dla pilota taki sam), trudniej wyciąga się to skrzydło nad głowę, mniejsza prędkość oderwania.

Powyższy wykres jest najlepszą wskazówką przy doborze skrzydła, szczególnie gdy atakowani jesteśmy wciąż powracającymi modami na drastyczne zwiększanie obciążenia powierzchni w celu uzyskania większych prędkości i większej dynamiki lotu. Z ankiety wynika, że spora grupa pilotów nie potrzebuje większych prędkości i to do tego stopnia, że zaledwie co piąty z pilotów uczestniczących w ankiecie deklaruje regularne korzystanie ze speeda. Pozostałym osiągane prędkości w zupełności wystarczają.

Dlatego narzucanie pilotom, którzy tego nie potrzebują ale mogą się kierować modą na duże obciążenia zakupu małych skrzydeł jest tym samym, czym w starym dowcipie wprowadzenie kozy do ciasnego mieszkania. Dopiero po pozbyciu się kozy mieszkańcy mogli docenić jak wygodnie im się mieszka.

Widoczna deformacja skrzydła

Latanie cały czas w dużym napięciu nerwowym i koncentracji jest tolerowane przez zawodników, ale sprzeczne z ideą latania rekreacyjnego i jeśli ktoś chce latać dla przyjemności to nie powinien wychodzić poza ten średni obszar i krzywą opisującą średnie preferencje. Ci, którzy wzorują się na zaleceniach DHV będą mieli teraz większy wybór, gdyż Niemcy wreszcie zaczęli modyfikować swoje testy tak, aby dopuścić na rynek skrzydła z profilem samostatecznym. Oczywiście nie zrobili tego z sympatii do Dudka, ale dlatego, bo firma Swing zrobiła skrzydło z profilem samostatecznym i sobie tylko znanymi sposobami wpłynęła na zmianę zasad testowania skrzydeł tak, aby wyklęte do tej pory skrzydła samostateczne mogły być sprzedawane także na rynku Niemieckim. Wszystkie skrzydła samostateczne, które są sprzedawane na tym rynku mają atesty na zaciągniętym trymerze, czyli przy profilu zbliżonym do klasycznego i były sprzedawane na rynku niemieckim z trymerem zablokowanym w pozycji zaciągniętej.  Stąd też niemieckie firmy przymuszone sytuacją promowały latanie ze zwiększonym obciążeniem powierzchni co miało zapewniać bezpieczeństwo. Oczywiście zabieg ten zabezpieczał przed podwinięciami, ale trudno tu mówić o zwiększonym bezpieczeństwie.

Zbigniew Gotkiewicz

Tagi , .Dodaj do zakładek Link.

Możliwość komentowania została wyłączona.