Skrzydła rekreacyjne dostępne na naszym rynku umieszczone zostały w dwóch tabelach: dla pilotów którzy planują zakup nowego skrzydła zaraz po kursie i druga tabela ze skrzydłami rekreacyjnymi dla pilotów, którzy po zakończeniu kursu latają przez kilkadziesiąt godzin pod nadzorem instruktora. W celu aktualizacji artykułu dystrybutorzy proszeni są o poinformowanie o posiadaniu skrzydeł demo, aby tą informację umieścić w tabelce.
Zapraszam na stronę
http://psp.org.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=357&Itemid=53&lang=polish gdzie znajdziesz pełną wersję artykułu.
a oto parę zdań Zbyszka z grupy pl.rec.paralotnie
Pewnie wszystkie te skrzydła nadają się pod napęd, bo w tej klasie nie spotkałem się z przypadkiem, aby producent zabraniał latania z napędem. Najwyżej skrzydło mogło nie być sprawdzane w lotach napędowych przez producenta. Na bazie tych skrzydeł niektórzy producenci robią skrzydła napędowe w których dodawane są trymery i ewentualnie wzmacniana konstrukcja. Można rzeczywiście odfiltrować takie konstrukcje. Do takich skrzydeł napędowych trzeba by jeszcze dodać skrzydła konstruowane wyłącznie z myślą o napędzie, czyli wszystkie z profilami samostatecznymi i pochodne. W tym momencie rodzi się problem, bo w tabelkach będą one przegrywały z konstrukcjami adoptowanymi do latania napędowego ze skrzydeł rekreacyjnych oceną certyfikacji. Skrzydła rekreacyjne będą miały lepsze oceny, bo były konstruowane w założeniu do latania z zaciągniętymi trymerami i tak były atestowane, natomiast skrzydła samostateczne były konstruowane do latania z odpuszczonymi trymerami, ale atestowane były z trymerami zaciągnietymi, co zawsze będzie dawało gorsze wyniki certyfikacji. Porównanie obu grup skrzydeł w lataniu z odpuszczonymi trymerami pod kątem bezpieczeństwa nie jest możliwe gdyż nie ma certyfikacji w tym zakresie i jedyny parametr jaki można porównywać, to są osiągane prędkości. Stąd nie wiem jak skonstruować tabelkę umożliwiającą w miarę obiektywnie pozwalająca porównanie skrzydeł napędowych.
Proces wymiany skrzydeł w ofercie producentów nie jest taki sam dla wszystkich modeli. Te najbezpieczniejsze skrzydła są wymieniane co 4 – 5 lat. Rekreacyjne dla pilotów z niewielkim doświadczeniem co 3 – 4 lata i tak dalej. Okres wymiany skraca się w miarę jak rosną wymagania dotyczące skrzydła i w przypadku wyczynówek wymiana modelu może zachodzić nawet co rok. Wynika z tego, że w najbliższych dwóch latach powinny pokazać się wysyp nowych modeli skrzydeł rekreacyjnych z tej najbezpieczniejszej grupy.
Na wszelki wypadek sprawdziłem co to oznacza oznacza słowo certyfikat „dokument stwierdzający zgodność wyrobu z deklarowanymi przez wytwórcę lub określonymi w przepisach bądź normach właściwościami ” i tu to określenie jest zgodne z procesem jakiemu poddawane są skrzydła. Wydawany jest dokument stwierdzający zgodność wyrobu z określonymi w przepisach właściwościami.
Norma EN 926-2 określa jakie właściwości powinna posiadać paralotnia. Wytrzymałość, zachowania w locie, sterowanie itd. Nawet łatwość startu. I po ocenie którym właściwościom opisanym w normie odpowiada wyrób wydawany jest certyfikat potwierdzający zgodność wyrobu (paralotni) z tymi normami. A ta zgodność jest podzielona obecnie na kilka grup nazwanych umownie A; B; C; D. Czyli certyfikat stwierdza, że wyrób jest zgodny z normą w zakresie np B. A co za tym idzie to już każdy powinien sprawdzić samemu :), gdyż norma nie określa jakimi cechami powinni się charakteryzować użytkownicy poszczególnych grup. To jest moja prywatna norma, która może być przyjęta lub nie, że grupa A nadaje sie zaraz po kursie, grupa B wymaga nalotu przynajmniej 30 godzin rocznie, grupa C to 60 godzin rocznie latania w termice, grupa D to minimum 90 godzin rocznie w termice. Latanie napędowe nie wpływa na podniesienie doświadczenia i w tej kalkulacji się nie liczy.
Specjalnie podałem numer normy, by można było sprawdzić jakie parametry ona sprawdza. I tych krytycznych stanów lotu naprawdę jest niewiele: Fullsztal, fronsztal, podwinięcia, maksymalna spirala. A oprócz tego są takie krytyczne testy, jak na przykład długość dróg sterowania, raptowne odpuszczenie speeda, albo lot ze sterówkami zaciągniętymi w połowie i z takiej pozycji wykonanie zakrętu przez dołożenie 1/4 zaciągnięcia jednej sterówki. Poza tym pomiary prędkości, start i lądowanie, tłumienie wahań poprzecznych, lot na uszach, besztal, stabilność w delikatnej spirali. A do pilotów dociera jedynie jak skrzydło zachowuje się po połówce, co też jest sporym uproszczeniem, bo w skrzydłach rekreacyjnych dużo ważniejsze jest aby skrzydło miało długie drogi sterowania, niż na
przykład żeby po połówce dokręcało o kilka stopni mniej.
Dodałem w artykule zdanie, że skrzydła atestowane w masie startowej minimalnej 60 kg praktycznie nie powinny być brane pod uwagę przez lekkich pilotów, którzy ważą około 50 kg bez sprzętu.