Silnik Moster – ocena stanu silnika po 130h

Otrzymałem bardzo ciekawy artykuł od jednego z posiadaczy napędu EC25 Moster. Myślę, że warto go opublikować, ponieważ tekst przedstawia stan silnika po 130h pracy. Zawsze miałem dobre zdanie o tych silnikach – są niemal niezawodne, a przy tym dysponują dużą mocą przy lekkiej wadze. Myślę, że tekst rozwieje wiele wątpliwości tych z was, którzy zastanawiają się nad wyborem silnika.

.Napęd kupiłem jeszcze w „starym” EC Extreme i do chwili obecnej wylatałem na nim około 130 godzin, eksploatując go na oleju Castrol 2T w proporcjach zalecanych przez producenta. Po około 50 godzinach nalotu została nieco zubożona mieszanka paliwowo powietrzna (regulacja gaźnika w zalecanych wartościach według instrukcji użytkowania). Powodem regulacji gaźnika w kierunku uboższej mieszanki było wyrzucanie paliwa przez gaźnik i wyciek na rurę rezonansu. Chciałbym podkreślić, że ustawienia dysz gaźnika mieściły się w tolerancji zalecanej przez producenta.

Silnik nigdy, podkreślam NIGDY mnie nie zwiódł (problemem była jedynie szarpaczka, która została wymiona na wersję nowego typu).

Napęd był eksploatowany przez pilota o wadze 85 kg kolejno na skrzydłach: Syntchesis, Reaction, Nucleon – wszystkie w rozmiarach 29 (latanie wyłącznie przelotowe).

Po nalocie 130 godzin, postanowiłem zdemontować głowicę i cylinder, by ocenić stan układu tłokowo korbowego. Pierwszą rzeczą, którą zauważyłem, była widoczna to bardzo duża ilość nagaru na tłoku, głowicy oraz w górnym rowku pierścienia tłokowego (prawie go unieruchamiając).

Nagar nie nie oszczędził również otworu dekompresatora, który był prawie całkowicie zatkany.

W moim silniku mam zamontowany czujnik temperatury głowicy, zaś jego wskazania nigdy nie przekroczyły 190 st.C.

Kolejną niepokojącym dla mnie elementem było łożysko główki korbowodu, które w mojej ocenie jest zbyt krótkie i przesuwając się w głowie korbowodu w skrajne pozycje częściowo się z niej wysuwa.

Następną sprawą były odbarwienia od wysokiej temperatury na sworzniu tłoka oraz widoczne ślady obracania się go w piaście tłoka. Po głębszej analizie, odbarwienia te okazały się powierzchowne i nie wpłynęły na właściwości materiału, z którego sworzeń został wykonany.

Po demontażu nie stwierdziłem jakichkolwiek zużyć gładzi cylindra również tłok i pierścienie nie wymagały wymiany.

Pozostało jedynie dokładnie oczyścić wszystkie elementy z nagaru, co nie było łatwe – w szczególności czyszczenie rowków pierścieni tłokowych.

Łożyska główne wału korbowego jak i łożysko stopy korbowodu nie wykazywały żadnego luzu – cała przestrzeń skrzyni korbowej była czysta i aż „pływała” w czerwonym oleju Castrol.

Wykonałem 4 otworki w piaście tłoka średnicy około 2,5mm w celu poprawy smarowania i tym samym chłodzenia sworznia. Oczywiście zostały wymienione na nowe wszystkie uszczelnienia.

Postanowiłem jedynie wymienić łożysko główki korbowodu na inne firmy Wossner o wymiarach 16x20x22.5 nabyte na słynnym portalu aukcyjnym za około 50 zł. z przesyłką.

Pozostało jeszcze uruchomić silnik, lecz nie przewiduję z tym problemu i mam nadzieję, że do 250 godzin powinien poprawnie pracować, po czym planuję wymianę kompletnego tłoka oraz łożysk wału korbowego.

Od teraz zmieniam olej na Motul 710 w nadziei na mniejszą ilość nagaru w przyszłości.