Silnik Moster – ocena stanu silnika po 130h

Otrzymałem bardzo ciekawy artykuł od jednego z posiadaczy napędu EC25 Moster. Myślę, że warto go opublikować, ponieważ tekst przedstawia stan silnika po 130h pracy. Zawsze miałem dobre zdanie o tych silnikach – są niemal niezawodne, a przy tym dysponują dużą mocą przy lekkiej wadze. Myślę, że tekst rozwieje wiele wątpliwości tych z was, którzy zastanawiają się nad wyborem silnika.

.Napęd kupiłem jeszcze w „starym” EC Extreme i do chwili obecnej wylatałem na nim około 130 godzin, eksploatując go na oleju Castrol 2T w proporcjach zalecanych przez producenta. Po około 50 godzinach nalotu została nieco zubożona mieszanka paliwowo powietrzna (regulacja gaźnika w zalecanych wartościach według instrukcji użytkowania). Powodem regulacji gaźnika w kierunku uboższej mieszanki było wyrzucanie paliwa przez gaźnik i wyciek na rurę rezonansu. Chciałbym podkreślić, że ustawienia dysz gaźnika mieściły się w tolerancji zalecanej przez producenta.

Silnik nigdy, podkreślam NIGDY mnie nie zwiódł (problemem była jedynie szarpaczka, która została wymiona na wersję nowego typu).

Napęd był eksploatowany przez pilota o wadze 85 kg kolejno na skrzydłach: Syntchesis, Reaction, Nucleon – wszystkie w rozmiarach 29 (latanie wyłącznie przelotowe).

Po nalocie 130 godzin, postanowiłem zdemontować głowicę i cylinder, by ocenić stan układu tłokowo korbowego. Pierwszą rzeczą, którą zauważyłem, była widoczna to bardzo duża ilość nagaru na tłoku, głowicy oraz w górnym rowku pierścienia tłokowego (prawie go unieruchamiając).

Nagar w głowicy

Nagar w głowicy

Nagar na tłoku

Nagar na tłoku

Nagar nie nie oszczędził również otworu dekompresatora, który był prawie całkowicie zatkany.

Nagar w otworze dekompresyjnym

Nagar w otworze dekompresyjnym

W moim silniku mam zamontowany czujnik temperatury głowicy, zaś jego wskazania nigdy nie przekroczyły 190 st.C.

Kolejną niepokojącym dla mnie elementem było łożysko główki korbowodu, które w mojej ocenie jest zbyt krótkie i przesuwając się w głowie korbowodu w skrajne pozycje częściowo się z niej wysuwa.

Stare łożysko igiełkowe w skrajnym położeniu

Stare łożysko igiełkowe w skrajnym położeniu

Stare łożysko igiełkowe w skrajnym położeniu2

Stare łożysko igiełkowe w skrajnym położeniu2

Następną sprawą były odbarwienia od wysokiej temperatury na sworzniu tłoka oraz widoczne ślady obracania się go w piaście tłoka. Po głębszej analizie, odbarwienia te okazały się powierzchowne i nie wpłynęły na właściwości materiału, z którego sworzeń został wykonany.

Sworzeń tłoka

Sworzeń tłoka

Oględziny tłoka

Oględziny tłoka

Tłok od wewnątrz

Tłok od wewnątrz

Tłok wraz z pierścieniami

Tłok wraz z pierścieniami

Po demontażu nie stwierdziłem jakichkolwiek zużyć gładzi cylindra również tłok i pierścienie nie wymagały wymiany.

Gładź cylindra

Gładź cylindra

Pozostało jedynie dokładnie oczyścić wszystkie elementy z nagaru, co nie było łatwe – w szczególności czyszczenie rowków pierścieni tłokowych.

Skrzynia korbowa

Skrzynia korbowa

Łożyska główne wału korbowego jak i łożysko stopy korbowodu nie wykazywały żadnego luzu – cała przestrzeń skrzyni korbowej była czysta i aż „pływała” w czerwonym oleju Castrol.

Wykonałem 4 otworki w piaście tłoka średnicy około 2,5mm w celu poprawy smarowania i tym samym chłodzenia sworznia. Oczywiście zostały wymienione na nowe wszystkie uszczelnienia.

Dodatkowe otwory smarujące w tłoku

Dodatkowe otwory smarujące w tłoku

Dodatkowe otwory smarujące w tłoku

Dodatkowe otwory smarujące w tłoku

Postanowiłem jedynie wymienić łożysko główki korbowodu na inne firmy Wossner o wymiarach 16x20x22.5 nabyte na słynnym portalu aukcyjnym za około 50 zł. z przesyłką.

Łożysko igiełkowe

Łożysko igiełkowe

Nowe łożysko igiełkowe

Nowe łożysko igiełkowe

Pozostało jeszcze uruchomić silnik, lecz nie przewiduję z tym problemu i mam nadzieję, że do 250 godzin powinien poprawnie pracować, po czym planuję wymianę kompletnego tłoka oraz łożysk wału korbowego.

Od teraz zmieniam olej na Motul 710 w nadziei na mniejszą ilość nagaru w przyszłości.

Tagi , .Dodaj do zakładek Link.

3 odpowiedzi na „Silnik Moster – ocena stanu silnika po 130h

  1. Stanisław mówi:

    Tu:
    https://groups.google.com/forum/#!topic/pl.rec.paralotnie/8SoJDxhAweI
    jest dyskusja nt. motula, castrola, koloru świecy i nagaru. Jeden z dyskutantów poleca motula: „Gdybym miał wybierać sposród wymienionych … produktów wziąłbym Motula 800 offroad”, aczkolwiek sam na nim nie lata: „Co prawda ja nie latam na Motulu ale stosuję również full estrową oliwę”.
    Z kolei posiadacz Mostera stwierdził: „… 1:40 (Motul) spowodował takie zaolejenie silnika, że poza przegrzewaniem elegancko czterotaktował w pełnym zakresie obrotów nie mówiąc o jakiejkolwiek analizie świecy. … Z Castrolem nie ma żadnego problemu.”

  2. Andrzej mówi:

    tyle nagaru moze od zlego oleju ? troche duzo tego jest

  3. lUKE mówi:

    ja również jestem świeżo po rozebraniu mostera (80moto godzin nalotu). Rozebralem go gdyż wydawało mi się że ma spory luz na łożyskach karteru (okazało się ze łożyska mają mieć taki luz). Mój tłok i głowica nie mają jednak aż takiego nagaru a też używam Castrola. Miałem może 1/3 tego co masz ty. Nigdy też nie ruszałem śruby regulacji gaźnika.