Firma Motoroma obchodzi swoje 10-lecie. Przyszedł więc czas, aby powspominać historię produktów firmy. Kilka dni temu odwiedziłem firmę Motoroma i przeprowadziłem wywiad z konstruktorem – Romanem Kaplerem. Jak zawsze trudno mi było odjechać, gdyż testowanie nowych silników i rozmowy zupełnie nas pochłonęły. W tym artykule postaram się przybliżyć krótką historię silników i podsumować jej dziesięcioletnią działalność. Na koniec przedstawiam najnowszy produkt firmy.
Najpierw krótkie pytanie na temat nazwy – skąd w nazwie silnika JR?
Nazwa pochodzi od pierwszych liter imion. JR 180 to J – jak Janek (kolega, który pomagał mi przy pierwszych silnikach) i R – jak Roman 🙂
Z jakich części zbudowaliście pierwszy silnik Motoroma?
Pierwszy silnik był wykonany z części motocyklowych, z karterem geometrycznie podobnym do Simonini, z cylindrem od skutera tuningowego, posiadały uklad wydechowy na dole wykonany z dwóch stożkow blaszanych, zaś w dotłumiaczu była siatka z druciaka że zmywacza. Gaźnik pływakowy, rozrusznik elektryczny i dodatkowe koło pasowe na śmigle, które umożliwiało rozruch silnika za pomocą sznurka. Zbiornik był zamocowany na górze. Napęd na śmigło był przenoszony za pomocą dwóch kół pasowych o przełozeniu 1;2,5 i paska 12-rowkowego. Siła ciągu wynosiła w granicach 55 kg przy śmigle drewnianym (z tego co pamiętam, było to śmigo wykonane przez Piotrowskiego).
Niestety występowały problemy z gaźnikiem pływakowym, co objawiało się wydostawaniem mieszanki poprzez otwory przelewowe w gaźniku podczas wysokich obrotów. Wynikało to z podnoszenia się poziomu paliwa w komorze pływakowej, więc gaźnik pływakowy został zastąpiony modelem Walbro WB-31. Zgodnie z tendencją tłumik przenieśliśmy na górę. Był on wykonany z blachy nierdzewnej z elementów hydraulicznych. Wydech miał już oddzielną końcówkę dotłumiacza, dwa przeguby (jeden – kulowy przy cylindrze i drugi – suwliwy na górze). Cylinder firmy Malossi, rozrusznik elektryczny. Siła ciągu była trochę większa. Silnik był produkowany przez kilka lat a niektóre egzemplarze można spotkać do dziś. Powinny one wrócić do firmy Motoroma w celu przeglądu, wymiany niektórych części i modernizacji i mogą latać dalej.
Ile silników wyprodukowaliście?
Przez okres 10 lat firma Motoroma wykonała ponad 170 silników paralotniowych. Do tej liczby należy dodać liczne prototypy, które służyły do testów. Takie prototypy były potem rozkręcane na części i analizowaliśmy ich zużycie.
A ile było awarii silników?
Z okazji 10-lecia produkcji silników do paralotni, przeanalizowaliśmy awaryjność i rzeczywistość nie jest taka zła. Okazało się, że awarie, które można określić mianem poważnych, nie było więcej niż 30. Oczywiście nowo produkowane silniki są znacznie udoskonalone i o problemach znanych z poprzednich wersji można zapomnieć. Warto jednak podkreślić, że do dziś latają silniki wyprodukowane w 2003 czy 2004 roku i to w starych wersjach.
Stare wersje silników Motoroma charakteryzowały się dużą mocą w porównaniu do ich pojemności i konstrukcji. Były więc wysilone. Materiały zastosowane w starych silnikach były na granicy wytrzymałości . Stąd występujące awarie przy maksymalnym wykorzystaniu mocy silnika (latanie non stop na maksymalnych obrotach czy raptowne wprowadzanie silnika maksymalne obroty). Ale były to wady konstrukcyjne, które stopniowo, na podstawie analizy uszkodzonych podzespołów zostały wyeliminowane.
Oto statystyka uszkodzeń na 170 wyprodukowanych silników:
- urwanie się wału starej konstrukcji – 8 sztuk,
- pęknięcie karteru – około 4 sztuk,
- pęknięcie mimośrodu – 3 sztuki,
- pęknięcie żeberek w dużym kole – 1 sztuka,
- reszta do awarie, które nie zostały oficjalnie do mnie zgłoszone, lecz tylko o nich słyszałem
Przypominam, że są to awarie, które zdarzyły się głównie w starych wersjach silników. Każdy wykonany silnik posiada 2 letnią gwarancję i w ciągu tych 2 lat – a nawet po gwarancji mam kontakt telefoniczny z użytkownikami. Zapewniamy też serwis i naprawy w ramach rękojmi.
Do dziś trzymamy wszystkie uszkodzone części, które okazały się zbyt słabe. Takie podejście pozwoliło nam wyeliminować problemy, które zdarzały się z pierwszymi wersjami silników.
Reasumując, poważnych awarii nie było więcej niż 30 w ciągu 10 lat, lecz niesprawiedliwa opinia wciąż się za nami ciągnie. Moim zdaniem te krytyczne opinie wynikają z opisania problemów na publicznym forum paralotniowym przez niektórych użytkowników, ale niestety także od konkurencji.
Teraz pytanie, na które producenci zwykle odmawiają odpowiedzi – przypomnisz problemy ze starymi wersjami silników?
Największą bolączką starych wersji był wały korbowe, które miały czopy o średnicy 20 mm i były podparte na łożyskach od strony paska na łożysku 2 rzędowym, zaś od strony koła iskrownika na łożysku 1 rzędowym. Teoretycznie konstrukcja była właściwa, jednak okazało się, że na skutek słabego smarowania drugiej bieżni łożyska 2 rzędowego następowało pęknięcie koszyczka i łożysko się zacierało. Na wskutek tego czasami urywał się wał. Były też przypadki urwania się wału od strony koła iskrownika. Przyczyną okazały się same koła wykonywane przez specjalistyczne firmy, które niedostatecznie je wyważały i po pewnym czasie, na skutek zmęczenia materiału, czop w niektórych wałach sie urywał. Jak widać przyczyna nie leżała po naszej stronie, ale nieźle się nam za to zebrało od pilotów, którzy mieli z tym problemy. Obecnie bardzo dbamy, by każde koło magnesowe było szczegółowo kontrolowane a dodatkowo dokładnie wszystkie je wyważamy. Aby jeszcze bardziej zabezpieczyć wał, od strony paska zostały poszerzone kanały smarujące łożysko.
Przez kilka lat stosowaliśmy angielskie łożyska 2 rzędowe z koszyczkiem mosiężnym, które są eksploatowane do dziś. Jednak wymagania pilotów do coraz większych mocy są coraz większe. Wraz ze wzrostem mocy, zdecydowaliśmy się jeszcze wzmocnić wał poprzez zwiększenie czopów do średnicy 25 mm a przy tym zastosowaliśmy jednorzędowe łożyska firmy Nachi o tej samej szerokości. Obecnie produkowane wały to konstrukcje naszego pomysłu, jednak są wykonywane u producenta z zagranicy. Mamy pewność, że są wykonane z odpowiednich materiałów a przy tym otrzymujemy je całkowicie wyważone. Należy zaznaczyć, że przez 10 lat nie mieliśmy przypadku zatarcia się wału na stopce korbowodu, co zdarza się w innych silnikach paralotniowych.
Musimy uczciwie przyznać się do przypadków pękania karteru od strony dużego kola pasowego przy zamocowaniu mimośrodu. Analiza wykazała, że przyczyną były duże wibracje na skutek niewyważonego śmigła, porowatego odlewu oraz ze zbyt małego przekroju materiału w miejscach pęknięcia. Aby temu zapobiec zastosowaliśmy dodatkowy wspornik, pogrubiony został także przekrój w miejscu pękania. Zmieniliśmy też odlewnię, gdyż poprzednia nie mogła zapewnić nam najwyższej jakości odlewów. Obecne kartery są obrabiane cieplnie z materiałów atestowanych AK9. Dodatkowo w miejscu mocowania mimosśodu pogrubiliśmy przekrój i odpowiednie pasowanie .
Zdarzyły się 2 lub 3 przypadki pęknięcia mimośrodu. Przyczyną mogło być niewyważone śmigło, ale też wady atestowanego materiału. Aby temu zapobiec, wyeliminowaliśmy otwór w miejscu najbardziej narażonym na obciążenie.
Pierwsze wydechy były wykonywane z blachy nierdzewnej z materiałów ogólnie dostępnych w branży hydraulicznej. Niestety były bardzo ciężkie i czasem pękały. Po kilku latach zostały one zastąpione przez tłumiki wykonywane z blachy stalowej wysoko tłoczonej o grubości do 1mm metodą wytłaczania od środka. Ciężar nowego wydechu jest teraz znacznie mniejszy. Problemem okazał się też brak dodatkowego przegubu, co powodowało po pewnym czasie powodowało pęknięcia rezonansu. A wszystko przez ten nieszczęsny wysuwający przegub przy cylindrze, który był nieszczelny, powodował wyciek spalin na cylinder i po pewnym czasie pęknięcia tłumika. Ten problem to obecnie przeszłość odkąd zastosowaliśmy cienką rurę stalową, przegub kulowy i dodatkowy przegub złożony z dwóch miseczek i sprężyn przy cylindrze. Obecnie standardowo stosujemy dwa przeguby kulowe i problem z pękającymi rezonansami się skończył.
Mieliśmy też problemy z dużym kołem pasowym, koło rozrusznika a wszystko przez stałe dążenie do zmniejszenia wagi silnika. Żeberka w dużym kole pasowym dużym i w wieńcu do rozrusznika zostały zbyt mocno odchudzone (zbyt cienkie) i po pewnym czasie zaczęły pękać. Te uszkodzenia powodowały kolejne uszkodzenia, co powodowało cały łańcuszek zdarzeń. Muszę zaznaczyć, że nie pękały wszystkie jednocześnie wszystkie żeberka i uważny pilot przed startem mógł zauważyć takie uszkodzenie – nie było by wówczas tak drastycznych uszkodzeń. Praktyka jednak wykazała, że było inaczej. Obecnie i ten problem wyeliminowaliśmy wzmacniając z nadwyżką te elementy.
Jeden z pierwszych silników Motoroma
Obecnie zwiększamy przekrój wylotu spalin przy cylindrze, co przyczynia się do zmniejszenia temperatury cylindra i dodatkowego zwiększenia mocy.
Motoroma produkuje również kompletne napędy. Może o tym trochę opowiesz?
Oprócz silników, produkujemy także kompletne napędy. W zależności od potrzeb pilotów wykonujemy wiele modeli koszy ochronnych – od lekkich jednoringowych, po wytrzymałe kosze dwuringowe dla początkujących oraz do trajek. Co ciekawe, robimy więcej kompletnych napędów, niż sprzedajemy samych silników.
Przegląd silników produkowanych przez firmę Motoroma
JR180 – elektrostarter to silnik z karterem firmy Motoroma, cylindrem Malossi o pojemności 172ccm. Silnik generuje ciąg około 67kg (przetestowałem osobiście). Waga kompletnego silnika to 15,5kg, stopień sprężania 1:10 lub 1:11 (ze zwiększoną mocą), zapłon CDI. Posiada wzmocniony wał korbowy o powiekszonym skoku do 53 mm, o krótszym korbowodzie o 5 mm, sprawdzone łożyska na wale silnika firmy japońskiej Kayo, simmeringami odpornymi na tamperaturę do 200 stopni C wykonanymi z vitonu, karter odlewany i obrabiany cieplnie ze stopu AK9, gaźnik Walbro WB37, koła pasowe z możliwością umieszczenia szerszego paska. Tłumik wykonany z blachy glębokotłoczonej metodą wytlaczania od środka. Dwa przeguby kulowe wydechu gwarantują jego trwałość. Najnowsza wersja ma końcówkę tłumika w wkładką z waty stalowej o granulacji 200, umieszczony nad rurą rezonansową, co zapobiega pękaniu opasek mocujących końcówkę do rezonansu. Wydech na życzenie klienta może mieć miejsce na sondę umożliwiającą pomiar temperatury spalania (EGT). Jest też wersja zapłonu z podwójną świecą w głowicy o sile ciągu do 70kg. Waga kompletnego napędu łącznie z akumulatorem to 28 kg.
JR180 elektrostarter
JR180 – manual, to bliźniaczy silnik do poprzednika z tą różnicą, że uruchamiany jest za pomocą szarpaczki. Dzięki temu, jest lżejszy o rozrusznik, lekki moduł zapłonowy oraz akumulator. Waga kompletnego silnika to 14,7 kg. Waga kompletnego napędu to tylko 25kg, więc idealnie pasuje dla pilotów wymagających dużej mocy i startujących z nóg.
JR180 – manualny
RK180 – magnezjum to silnik wyposażony w karter Minari. Jest to silnik zbudowany przez firmę Motoroma na karterze Minari cylindrze Parmakit. Silnik osiąga ciąg do 72kg i jest przy tym bardzo lekki. Występuje też wersja z elektrostarterem, którą mam przyjemność posiadać. To pierwszy silnik Motoromy, który można mocować do kosza w różnym układzie: cylindrem do dołu, cylindrem poziomo, do góry lub pod kątem 45 stopni.
RK180 – megnezjum
RK 180 – magnezjum to silnik wyposażony w karter firmy Minari. Jest to silnik ze wzmocnionym wałem napędowym firmy Motoroma o skoku 53 mm z możliwością wyboru zastosowania cylindra Malossi lub ParmaKit. Wał łożyskowany łożyskami firmy Kayo, simmeringi z vitonu, gaźnikiem Walbro W-37, rezonans z dwoma przegubami. Zapłonem CDI z możliwością zastosowania zapłonu z dwoma świecami. Siła ciągu w do 72 kg w zależności od śmigła. Bardzo lekki i bardzo mocny. Występuje też wersja z elektorstarterem. Waga silnika z ręcznym rozruchem to 14,2 kg.
JR-350 Boxer
JR 350 – Boxer to silnik, który powstał z połączenia 2 silnikow JR 180. Posiada elektryczny rozrusznik, dwa niezależne zapłony, gaźnik pływakowy, zbudowny na wale o dwóch niezależnych korbowodach, z nikasilowymi cylindrami firmy Malossi o średnicy 65 mm. Dwie oddzielne rury rezonansowe. Siła ciągu dochodzi do 100 kg. Waga kompletnego silnika to 24 kg. Zastosowanie: do wózka 2 osobowego, motoszybowca, łodzi, itp. Do tej Pory wykonano 5 egzemplarzy tego silnika.
Cennik silników
- JR 180 z ręcznym rozruchem – 5.600 zł. (z elektrycznym rozruchem 6.200 zł.)
- RK180 z recznym rozruchem – 6.100 zł. (z elektrycznym rozruchem 6.700zł.)
Cennik napędów
- Napęd z silnikiem JR 180 ręczny rozruch – 9.200 zł. (z elektrycznym rozruchem 9.900 zł.)
- Napęd s silnikiem RK180 ręczny rozruch – 10.300 zł. (z elektrycznym rozruchem 10.900 zł.).
Teraz pytanie na temat nowości. Może opowiesz o najnowszych konstrukcjach firmy Motoroma? Czy to prawda, że Kajan pomagał przy modernizacji?
Najnowszy silnik Motoromy przygotowany przy współpracy z firmą EGO oraz Kajana. Silnik został wykonany w firmie Motoroma. Silnik został zmodyfikowany: zmieniono układ rozrządu (inne kąty kanałów wydechu i płuczących), zmieniono zapłon na model ze zmiennym kątem wyprzedzenia (wolne obroty 5 st przed ZZ a wraz ze wzrostem obrotów, wzrasta kąt wyprzedzenia) – dzięki temu silnik sie nie grzeje. Zmieniono kanał wydechowy, dobrano odpowiednią rurę rezonansową, aby silnik płynnie wchodził na obroty – nie ma dziury rezonansowej. Rezonansów próbnych wykonano ponad dziesięć, zanim dobrano optymalny. Silnik posiada koło magnesowe i tani zapłon ogólnie dostępny. Nowa szarpaczka została zamontowana bardzo centrycznie na specjalnie wytoczonej podstawie aluminiowej. Wszystko obrabiane idealnie na kłach wału korbowego,(silnik obracał się na tokarce) – nie trzeba centrować szarpaczki. Można ją odwracać co 60 stopni. Silnik jest też rozprężony do 10:1, a dzięki temu nie ma obawy o dziurę w tłoku, chyba, że pilot sam zuboży mieszankę. Wzmocniony wał firmy Motoroma, karter firmy Minari, cylinder firmy ParmaKit, wspornik mocujący mimośrod i koła pasowe zostały w odróżnieniu od poprzednich wersji pomalowane na czarno. Siła ciągu wynosi do 73 kg. Do tego silnika firma EOs przygotowała specjalny kosz. Cały napęd zostanie wystawiony na targach w Rudnikach. Napęd będzie miał oznaczenie MOTOROMA EOS.
Napęd MOTOROMA EOS
Motoroma – EOS – Kajan
Napęd firmy EOS z silnikiem Motoroma
MOTOROMA
Roman Kapler
ul. Sarabandy 73B
02-868 Warszawa
tel. 226449349 lub 602328530
e-mail motoroma@op.pl
www.motoroma.eu
