Czy warto budować własny silnik i napęd PPG?

dsc02125Wielu z Was kombinuje z budową własnego napędu i dostaje wiele maili na ten temat. Zasypujecie mnie pytaniami: jaki zapłon, jakie przełożenie i jakie śmigło zastosować. Z przykrością muszę stwierdzić, że takie pytania świadczą o tym, nie macie pojęcia w temacie. A nie mając wiedzy, pod wieloma względami ryzykujecie. Po pierwsze ryzykujecie życiem lub przynajmniej zdrowiem. Ryzykujecie też stratą pieniędzy, ponieważ w wielu przypadkach niedokończone konstrukcje odsprzedacie potem ze stratą na Allegro, gdzie wiele razy widziałem aukcje w stylu „sprzedam prawie gotowy silnik do napędu, sprzedaję, ponieważ pilnie wyjeżdżam na marsa/brak mi kasy/nie miałem czasu go ukończyć”*. Postanowiłem więc napisać, dlaczego nie warto budować samodzielnie silnika PPG, jeśli nie ma się o tym pojęcia. Liczę, że niniejszy wpis odwiedzie Was od budowy własnego silnika. Rozumiem wasze ambicje. Wiem, że nie macie pieniędzy na zakup gotowego sprzętu. Podziwiam upór i determinację. Ten opis jest z jednej strony pochwałą dla tych, którzy znają się na budowie silników i potrafią je budować. Z drugiej zaś strony chcę, by ten wpis uzmysłowił niektórym z was, jak trudno jest zbudować poprawnie działający silnik PPG. Mam nadzieję, że potraktujecie ten tekst jako ostrzeżenie – nie zaś jako blokowanie waszych pomysłów.

.

Budujemy samoróbkę czy kupujemy fabryczny napęd?

To pytanie pojawia się zawsze, jeśli nie dysponujemy wystarczającą ilością gotówki. Znam życie – żona, dzieci, marna płaca. Są ważniejsze wydatki, niż brnięcie w kredyt wysokości 10.000 zł lub więcej. Wiem też, że latać się chce a kasy brak. Aż tu nagle kolega powiedział, że lata na samoróbce z silnikiem MZ i daje radę. Ba! Spotkałem nawet opinie (na szczęście było to dawno), że tylko frajerzy kupują fabryczne napędy. Przecież można samemu zbudować! Otóż sprawa nie jest tak prosta, jak mogła by się wydawać. Jeśli zdecydujecie się na własnoręczne przerobienie silnika z motocykla, podczas budowy staniecie przed podjęciem wielu trudnych decyzji, z których wiele zadecyduje o tym, czy napęd w ogóle wzbije się w powietrze i czy maszyna nie zabije swojego twórcy. Wcale nie przesadzam! Czasy pionierskie mamy już za sobą (całe szczęście) i zamiast ryzykować, należy wybrać gotowy sprzęt. Może mnie posłuchacie, a może nie. Na pewno ci, którzy uważnie czytają, jeszcze raz przeanalizują swoje plany. Dzięki temu, będą mieli mniej problemów i zachowają swoje oszczędności na zakup fabrycznego sprzętu.

Nie sugerujcie się moimi artykułami na temat samoróbek, które pisałem kilka lat temu.
Czasy się zmieniają i wiele z nich straciło na aktualności!

Opcje:

Zakup nowego (fabrycznego) napędu

Wybieramy silnik do swojej masy startowej, zamawiamy i latamy. Oczywiście wszystko w teorii, ponieważ nawet nowe napędy też mogą się psuć. Ale to nie problem, ponieważ mamy gwarancję a przynajmniej dostęp do części zamiennych. Ważne tylko, aby umieć skorzystać z tej gwarancji. Jeśli chodzi o wybór mocy silnika, uważam, że powinna być ona dobrana do wagi pilota. Małe silniki wybierajcie, jeśli ważycie do 80-85kg. Przy takiej wadze nie trzeba kupować 25 konnego potwora. Sprzęgło jest dobrym, ale nie jest niezbędnym dodatkiem. Przy wadze pilota powyżej 80-85kg, przyda się mocniejszy napęd. Nie jest to sztywna reguła, raczej uproszczenie, lecz mocniejszy napęd ułatwia start i zapewnia większe bezpieczeństwo dla cięższych pilotów w przypadku konieczności szybkiego wzniesienia się (np. nad przeszkodą czy w duszeniu).

Przed zakupem fabrycznego napędu:

  1. Dokładnie przeczytaj warunki i WYŁĄCZENIA gwarancji.
  2. Popytaj innych na temat jakości serwisu.
  3. Żądaj PODPISANEJ, PISEMNEJ GWARANCJI oraz INSTRUKCJI OBSŁUGI w języku polskim.
  4. Wszelkie modyfikacje i samodzielne naprawy wykonuj tylko po PISEMNYM (np. mailowym) skonsultowaniu się z producentem.
  5. Zwracaj uwagę na ilość wylatanych godzin i regularnie serwisuj swój napęd u producenta – dokup choćby najprostszy licznik motogodzin, by udowodnić producentowi rzeczywisty nalot.
  6. Stosuj się do zaleceń producenta zawartych w instrukcji – szczególnie uważaj na silnik w okresie docierania, korzystaj tylko z rekomendowanego oleju, kontroluj kolor świecy, zawsze przed lotem kontroluj DOKRĘCENIE ŚRUB.
  7. W przypadku naprawy w serwisie  (gwarancyjnej, czy pogwarancyjnej, płatnej lub też bezpłatnej), żądaj dokumentacji naprawy, w której zawarto przyczynę usterki oraz listę wymienionych elementów.

Pamiętaj – nie ma nic za darmo. Nie sugeruj się najniższą ceną podczas zakupu napędu!

Zakup używanego (fabrycznego) napędu

Zakup używanego napędu z niepewnego źródła to trochę loteria. Jeśli napęd ma za sobą kilka lat eksploatacji, musisz brać pod uwagę, że może wymagać inwestycji. Postaraj się zdobyć numer fabryczny silnika i zadzwoń do producenta, aby umówić się na przegląd. Zapytaj o koszt remontu. Jeśli to niemożliwe, zapytaj znajomych o kupowany egzemplarz. Na spotkanie ze sprzedawcą jedź z fachowcem. Pomimo ostrożności i tak istnieje ryzyko, że zanim polatasz, sporo dołożysz. W przypadku typowego napędu remont może kosztować od 1000 do nawet 2500zł. Nie są to duże kwoty jeśli kupisz napęd w przyzwoitej cenie. Najlepiej kupować używany napęd od zaufanego znajomego lub jego znajomego. Należy brać pod uwagę nalot oraz zapytać o bieżące inwestycje w napęd, których dokonał poprzedni właściciel. Jeśli jest to pilot amator, możesz przyjąć, że roczny nalot wynosi około 30-50h. Jeśli zaś napędem latał bardziej doświadczony lotnik, nie licz, że nalot będzie mniejszy niż 80-100h rocznie. Przemnożenie przez wiek napędu da ci pogląd na prawdziwy nalot. Nie martw się zbytnio większym nalotem. Silniki wytrzymują setki godzin, zaś wymianie okresowej podlega tylko kilka podzespołów. Jeśli sprzedający powie ci, że latał i nic nie dokładał, wcale nie jest to dobra wiadomość, ponieważ to Ty będziesz musiał zainwestować w sprzęt. Mam tu na myśli łożyska, simmeringi, akumulator, rozrusznik lub szarpankę, pasek, membrany, amortyzatory, filtr, instalację paliwową, przekładnię, ostatecznie tłok, cylinder lub nawet wał. Wszystko może zamknąć się w kwocie od kilkuset złotych do nawet kilku tysięcy złotych (w przypadku wyjątkowo zaniedbanych i drogich w naprawie silników). Pamiętaj, by ewentualny remont zlecić fachowcowi – niekoniecznie producentowi. Ważne jednak, by znał się na silnikach paralotniowych. Nasze silniki to układ silnik-rezonans-przekładnia-śmigło, nie zaś silnik-skrzynia biegów jak w przypadku motorowerów. Unikaj szwagrów i wujków, którzy naprawiali w przeszłości simsonki i są chętni, aby wykonać dla ciebie remont silnika. Dzięki temu znacznie zaoszczędzisz i będziesz latać bezawaryjnie. Możesz korzystać z zamienników wielu części zamiennych, lecz potrafią je dobierać tylko fachowcy. Jeśli się na tym nie znasz – kupuj oryginalne części od producenta silnika.

Zakup nowego napędu (samoróbka)

Osobiście znam 3 fachowców, którzy budują latające samoróbki na silnikach MZ lub o wiele lepsze z podzespołów Malossi. Z pewnością jest ich więcej, lecz miałem przyjemność poznać tylko trzech. Wiem, że posiadają oni ogromną wiedzę na temat budowy silników do paralotni. Konstruktorzy ci mają wieloletnie doświadczenie. Po rozmowach z nimi, nie odważył bym się budować własnego silnika. Ceny gotowych napędów wykonanych przez nich wahają się w okolicach 4000-7000 zł, a nawet drożej. Nie należą więc do najtańszych, gdyż każdy napęd to mozolna, ręczna robota. Nie może więc kosztować mniej. Tak więc opłacalność samoróbki jest raczej wątpliwa, ponieważ za te same lub nieco większe pieniądze można kupić używany – a nawet nowy napęd fabryczny! Mimo to, zakup nowego napędu zbudowanego przez fachowca uważam za dużo lepszy pomysł niż jego samodzielną budowę. Można tez zakupić używaną samoróbkę, pod warunkiem, że znamy stan silnika i mamy pozytywne opinie kolegów na temat napędu.

Budowa napędu (samoróbka)

Teraz najciekawszy moment – czyli jak przystosować silnik z motocykla do PPG? Jak mawia jeden z konstruktorów: „Zaadoptowanie silnika z motocykla MZ do paralotni jest bardzo proste. Odrzucasz to, co niepotrzebne, montujesz w koszu i latasz”. W praktyce samodzielna budowa napędu bez doświadczenia to ciągłe pasmo prób i błędów oraz strata pieniędzy.

Budowa, a raczej przebudowa silnika z motocykla do zastosowania w napędzie PPG będzie wymagać od konstruktora:

  1. Warsztatu z narzędziami typu tokarka, spawarka, wiertarka, itp.
  2. Umiejętności z zakresu spawania, gięcia, projektowania, toczenia, itp.
  3. Dużo wolnego czasu, pieniędzy, uporu i cierpliwości.

Najważniejszym kryterium doboru jest uzyskanie jak największej mocy z jak najlżejszego a przy tym wytrzymałego silnika. W przypadku samoróbek jest to spore wyzwanie i jeśli nie ma się doświadczenia, nie należy liczyć, że uda się „zejść” z wagi poniżej 30kg. Tylko fachowcy ogarnięci w temacie potrafią zbudować samodzielnie taki napęd. Jeśli chodzi o moc, należy doświadczalnie określić, jaki ciąg chcesz uzyskać (znów przydaje się doświadczenie). Przykładowo – napęd WSK może ważyć aż 30-35kg, lecz ciąg takiego napędu wyniesie tylko 30-35kg. Nieco lepiej wypada silnik MZ, gdyż jest mniej zawodny. Mimo to, silnik MZ jak na dzisiejsze czasy średnio nadaje się do latania. Po pierwsze jest zbyt ciężki. Po drugie posiada ciężki wał i długi skok tłoka, co powoduje ogromne wibracje na plecach. Bez rezonansu jest za słaby i nie mając doświadczenia, nie wyciśniesz z niego więcej niż 35-55kg, podczas gdy dobrze wykonany napęd z silnika MZ250 może osiągnąć ciąg rzędu 65kg. Problem w tym, że waga napędu wykonanego z MZ250 i wibracje są nie do zaakceptowania. W przypadku silników fabrycznych ciąg rzędu 55kg i niemal brak wibracji dla producentów nie jest żadnym wyzwaniem. Dodatkowo taki napęd waży jedynie 19-22kg (kompletny!). Być może pomyślisz, że różnica to „tylko” kilkanaście kilogramów, lecz pamiętaj, że każdy kilogram na plecach liczy się podwójnie. Gdy doliczyć do tego zapas, paliwo i szpej, otrzymamy 45 kg, które trzeba dźwigać na plecach i jeszcze jakoś z tym biec. W konsekwencji duża waga napędu, wibracje i niewielka moc sprawi, że w trudniejszych warunkach (np. podczas braku wiatru), start może okazać się niemożliwy a nawet niebezpieczny.

Na stronie https://www.paramotor.com.pl/samoroby/ można pooglądać samoróbki.

Znane problemy przy budowie własnego silnika i napędu PPG:

  1. Wieloletnie doświadczenie konstruktorów samoróbek pozwala im decydować, na ile mogą przyciąć cylinder i głowicę silnika by z jednej strony zmniejszyć jego masę, zaś z drugiej strony nie spowodować przegrzewania się silnika podczas pracy. Nie mając doświadczenia, z pewnością będziesz dążył do „wzmocnienia” konstrukcji, co doprowadzi do smutnej sytuacji, w której nie będziesz w stanie udźwignąć gotowego napędu. W przypadku, gdy zbyt „optymistycznie” przytniesz żeberka cylindra, silnik szybko się zatrze i będzie po lataniu.
  2. Większość połączeń silnika musi być łączone spawem, gdyż śruby są ciężkie a dodatkowo odkręcają się pod wpływem drgań. Słyszałem opinie, że eliminacja połączeń śrubowych to oszczędność nawet 1-2kg na wadze silnika. Tak więc budując własny napęd musisz mieć spawarkę do aluminium oraz umiejętności. Możesz też skorzystać z usługi profesjonalnego spawacza, lecz to spory koszt i przez cały czas musisz pilnować spawacza, by czegoś nie zepsuł.
  3. Dobór modułu zapłonowego to problem wielu konstruktorów. Zastosowanie modułu od pilarki spalinowej nie jest w mojej opinii dobrym pomysłem, gdyż moduł taki wymaga większych obrotów do uzyskania iskry i ciężko będzie odpalić napęd. Pozostaje więc dobór modułu od kosiarki lub skutera. Montaż modułu zależy od konstrukcji silnika. Często niezbędna jest tez modyfikacja wału w celu zamontowania koła magnesowego. Do ustawienia zapłonu niezbędna będzie lampa stroboskopowa i wiedza na ten temat.
  4. Kolejnym problemem jest instalacja rozrusznika ręcznego. Warto nadmienić, że w przypadku MZ150 z można zastosować mniej wytrzymałą szarpankę. W przypadku silnika MZ250, należy zastosować bardziej wytrzymały rozrusznik, ze względu na większą pojemność silnika i zbyt słaby rozrusznik to problemy z urywającymi się linkami, pękające sprężyny czy rozlatujące się szarpanki – przy okazji rozwalające kolejne śmigła.
  5. Przekładnia – a raczej przełożenie to kolejny temat, od którego zależy nie tylko ciąg silnika, lecz także jego trwałość i niezawodność. Zbyt małe przełożenie będzie powodować niewystarczające obroty silnika a w konsekwencji małą moc oraz przegrzewanie się silnika. Zbyt duże przełożenie z kolei oznacza konieczność stosowania bardziej zaciążonych śmigieł. Dodatkowo silnik będzie musiał pracować na zbyt wysokich obrotach. W przypadku fabrycznych silników o niewielkich pojemnościach, przełożenie również jest dość duże, lecz silniki te są przystosowane do wysokich prędkości obrotowych (np. 9000 RPM) i wcale im to nie szkodzi. Przy takich prędkościach obrotowych silnik z motocykla MZ nie będzie dział zbyt długo i z pewnością szybko by się rozleciał. Przełożenie w napędach MZ waha się w granicach 1:2 – 1:2.4 i te różnice w praktyce są bardzo duże. Kolejną kwestią jest dobór materiału i kształtu budowy kół przekładni a także szerokości bieżni paska. Zbyt masywna przekładnia będzie zbyt ciężka, zaś zbyt lekka może okazać się za słaba i pęknie, co jest niebezpieczne dla pilota oraz dla osób postronnych. Zbyt wąski pasek będzie się ślizgał, zbyt szeroki będzie powodował zbyt duże opory. Najlepiej w tym przypadku skopiować przekładnię z innego napędu wykonanym na takim samym silniku lub silniku o podobnej mocy.
  6. Układ wydechowy to temat – rzeka. Można wykonać prosty układ wydechowy z dwóch filtrów olejowych, lub bardziej rozbudowany wydech. Budując lepszy (większy) wydech, otrzymamy nieco większy ciąg. Najlepszym rozwiązaniem jest zakup lub budowa rezonansu, lecz wymaga to dużych umiejętności w jego doborze i dużo wolnego czasu i nerwów. Na koniec może się okazać, że nasz rezonans nie współpracuje poprawnie z silnikiem i rezonans nie występuje w odpowiednim zakresie obrotów – w takim przypadku zabawa zaczyna się od początku. Na Allegro można zakupić gotowy rezonans do MZ150 lub 250 i odpowiednio go przyciąć. Z naszego doświadczenia wiem, że rezonans z Allegro + MZ250 daje ciąg do 70kg. Wszystko jednak okupione wieloma próbami, przeróbkami i ciągłymi awariami polegającymi na urywaniu się to rezonansu, to znów dotłumiacza lub innych elementów, powodujących inne uszkodzenia – z uszkodzeniem śmigła włącznie. Wspomnę jeszcze o fakcie wzrostu wagi całego układu, gdyż rezonans z Allegro jest wykonany z dość grubej blachy.
  7. Kosz ochronny można wykonać samemu – pod warunkiem, że dysponujemy spawarką do aluminium i umiejętnościami w zakresie doboru materiałów, gięcia oraz spawania. Ten element napędu nie jest jedynie stojakiem, lecz zależy od niego nasze bezpieczeństwo oraz wygoda. Musi być wystarczająco wytrzymały, by chronił przed śmigłem pilota oraz linki i by nie rozleciał się i nie zranił pilota podczas wywrotki. A jak z pewnością wiecie, wywrotka z ciężkim napędem jest o wiele bardziej niebezpieczna. Kosze do cięższych silników muszą być odpowiednio mocniejsze, lecz jednocześnie nie należy przesadzać z ilością wzmocnień, by kosz nie okazał się zbyt ciężki. Proponuję, by ten element zamówić od jednego z doświadczonych producentów.
  8. Uprząż należy bezwzględnie kupić nową lub używaną – byle tylko fabryczną, choć znam przypadki uprzęży wykonanych we własnym zakresie (podstawą są samochodowe pasy bezpieczeństwa). Ufam jednak, że bezpieczeństwo jest dla Was podstawowym czynnikiem i jednak zdecydujecie się na zakup gotowej – atestowanej uprzęży.
  9. Śmigło należy dobrać po zakończeniu budowy napędu, choć fachowcy już w fazie projektu maja pojęcie, jakie śmigło zastosują, zaś podczas testów końcowych dokonują tylko drobnych korekt. Jeśli nie masz doświadczenia, musisz mieć dostęp do kilku śmigieł, z których dobierzesz na hamowni optymalne śmigło do twojego silnika. Dobór śmigła w uproszczeniu zależy od obrotów, mocy silnika i przełożenia. Optymalnie  śmigło daje największy ciąg przy najwyższych, bezpiecznych dla silnika obrotach (w przypadku MZ jest to około 5500-6500RPM. Konstrukcje śmigieł są różne – jedne „ciągną” od dolnych obrotów, inne tylko „mieszają” powietrze, zaś realnie pracują w pewnym zakresie obrotów. Wartop podkreślić, że każde śmigło ma swoje granice prędkości obrotowej, w której siła ciągu wzrasta. Przekroczenie tej granicy nie powoduje już wzrostu ciągu i należy to brać pod uwagę. Budując samoróbkę z pewnością nie będziesz inwestował w śmigło Helixa, Peszke czy Veteca za grubo ponad tysiąc złotych, by sobie popróbować jak zadziała w twoim silniku, lecz wykorzystasz jedno z tanich – drewnianych śmigieł dostępnych na rynku. Oczywiście drewniane śmigła też są dobrym wyborem – sam na takim z powodzeniem latam, lecz bez prawidłowego dobrania „zaciążenia” łopat do danego silnika, będziesz miał ciężkiego klamota o ciągu rzędu 30kg czyli mniejszym, niż wynosi waga silnika. W każdej instrukcji obsługi fabrycznego napędu powinieneś znaleźć typ śmigła, przy którym silnik pracuje optymalnie, a przynajmniej poprawnie. W przypadku samoróbki ciężko jest bez hamowni dobrać odpowiednie śmigło, ponieważ każdy wykonany egzemplarz silnika może mieć zupełnie inną moc i charakterystykę pracy. Stąd wiele samoróbek, które spotkałem, ma niewielki ciąg. Dopiero optymalny dobór śmigła poprawia nieco tę sytuację.

Podczas budowy silnika czy napędu wyniknie więcej problemów, o których nie wspomniałem. Czy więc dalej chcesz budować samodzielnie silnik do napędu? Jeśli tak, zrób dokumentację zdjęciową, pomierz przekładnię, przyjrzyj się szczegółom konstrukcji, zgromadź materiały i dopiero działaj. Pamiętaj jednak, że lepiej zapłacić za gotowy napęd fabryczny lub gotową samoróbkę. W lotnictwie nie ma miejsca na amatorszczyznę i kompromisy! Jeśli uparłeś się, że chcesz „zaoszczędzić”, kup jeden z najtańszych fabrycznych silników, np. nowy Rotor czy Motoromę, które kosztują tylko 5500-6000zł. Możesz też kupić inny, choćby używany silnik. Niestety producenci bardzo zawyżają ceny samych silników lub nie sprzedają ich oddzielnie, więc zaproponowałem dwa najbardziej sensowne i tanie w zakupie silniki. Potem dokup kosz (lub wykonaj go samodzielnie), zdobądź kilka akcesoriów i zbuduj taniej własny napęd. W ten sposób nieco oszczędzisz, zaś silniki motocyklowe sobie odpuść.

Ten wpis jest moją odpowiedzią na wszelkie pytania do mnie odnośnie sensu budowy samoróbek. Mam nadzieję, że rozwiałem Wasze wątpliwości w tej kwestii i będziecie już znać moje zdanie.

Leszek Klich

* niepotrzebne skreślić.

Tagi .Dodaj do zakładek Link.

6 odpowiedzi na „Czy warto budować własny silnik i napęd PPG?

  1. Conrado komentarz:

    O widzę, że załapało się zdjęcie mojej MZ-tki z etapu tworzenia 🙂

  2. kajan komentarz:

    Tu jest lot w tandemie na silniku samorobce z walem od Hondy i cylinder malossi 172,cylinder tulejowany,masa startowa 205 kg
    https://www.youtube.com/watch?v=ronCwzOizxc
    a tu masa startowa 212 kg
    https://www.youtube.com/watch?v=doM5hQmvipU
    start nie dlugi pare kroczkow

    • jarek komentarz:

      kajan, można wiedzieć co to za uprząż tandemowa na linkowanych przez Ciebie filmikach?

    • Przemo komentarz:

      na pierwszym filmiku tandemowym o wadze 205 kg leci kolega na reaction żóltym tez na silniku samoróbce i tulejowanym cylindrze malosii i problemów niema… U ważam ja że jak ktos nie dysponuje gotówka na nowy napęd a stac go na przysłowiowe mówiąc (samoróbke)od jakiegos znanego konstruktora niepowstydzi sie jak i wyglądem i mocą tak ze mysle ze warto pozdrawiam Przemo

  3. Paralotnik komentarz:

    Swieta racja!!! Ja zbudowalem naped na MZ 150 i zajelo mi to 6 miesiecy. Naped latal ale cigle trzeba bylo grzebac i do tego zaliczylem wiele awaryjnych ladowaniach i zawsze sie cos psulo. Ludzie dajcie sobie spokuj, budowa szkoda zdrowia i nerwow! Pozdrawiam

    • kajan komentarz:

      Jesli nie masz podstawowych wiadomosci o budowie i zasadach dzialania silnika 2T to sie nie zabieraj do budowy napedu,niby wszystko jak w motocyklu ale nie wszystko jak” motocykiel”
      Nawet firmowe niby profesjonalnie wykonane silniki tez maja swoje wady i dopiero po wielu godzinach exploatacji wychodza bledy..druga sprawa to dostep do czesci zamiennych,producenci maja czesci duuuzo taniej niz na allegro czy w sklepach bo zamawiaja wieksze ilosci bezposrednio na Taywanie
      Mozna zbudowac samemu nowoczesny silnik na bazie Mz czy z Hondy ( wal korbowy) bo jest solidny i wytrzymaly i do tego dolozyc nowoczesny cylinder np.Malossi i mamy silnik lepszy jak te z gornej polki,koledzy w Dubiecku lataja na takim w tandemie…
      Mozesz sam zbudowal ale trzeba miec WIEDZE i zaplecze warsztatowe,wyjdzie sporo taniej jak te najtansze firmowe