AIR Kontroler Spider

Aktualizacja 23 czerwca 2010 20:50

W końcu nadeszła upragniona przesyłka a w niej miernik AIR Kontroler Spider. Pierwsze wrażenie jest bardzo pozytywne. Obudowa charakteryzuje się estetycznym wykonaniem. Urządzenie jest bardzo lekkie i sprawia wrażenie solidnego. Warto nadmienić, że producent urządzenia specjalizuje się także w produkcji mikrokontrolerów dla żeglugi a tam, podobnie jak u nas, urządzenie musi cechować prostota użytkowania i niezawodność.

Urządzenie zaprojektowano z myślą o ułatwieniu kontroli silnika w urządzeniach narażonych na chwilowe udary termiczne mogące uszkodzić jednostkę napędową. Ponadto kontroler informuje o wilgotności powietrza, mającej duży wpływ na moc napędu i nośność skrzydła w urządzeniach latających.

Trochę teorii na początek

EGT (ang. Exhaust Gas Temperature) – temperatura spalin wylotowych. Sonda montowana w miejscu wylotu spalin, aby mierzyć rzeczywistą temperaturę gazów wylotowych. Mocowany jest zwykle na początku wydechu, w określonej odległości od tłoka (najczęściej 6-10 cm od tłoka). Oparty na czujniku temperatury (termopara typu K, rzadziej J).

Czujnik EGT

CHT (ang. Cylinder Head Temperature) – temperatura głowicy. Mierzy się ją mniej inwazyjną metodą niż EGT – najczęściej za pomocą specjalnie przygotowanego czujnika pod świece, gdyż tam głowica jest najcieńsza i najbliżej obszaru generującego ciepło w silniku.

Czujnik CHT

Zdjęcia pochodzą ze strony: http://www.stratomaster.pl/pands.html

Oba sposoby pomiarów się uzupełniają. CHT jest pomiarem o większej bezwładności niż EGT (głowica silnika nagrzewa się wolniej, niż termopara zanurzona w strumieniu gazów wylotowych). Oba pomiary CHT i EGT są funkcją nastawów gaźnika (dysz, pokręteł) i obciążenia silnika.

CHT i EGT będą wskazywać wysokie odczyty (silnik wyregulowany gaźnikiem na osiąganie nieznacznie poniżej maksymalnych obrotów) w przypadku odpowiedniej mieszanki paliwowo-powietrznej (ciut na stronę bogatszą w paliwo) przy dobrze dobranym śmigle (odpowiednim dla danego silnika jego obciążeniu).

Odczyt EGT będzie wysoki, a CHT niski w przypadku niedociążenia silnika (śmigło zbyt lekkie aerodynamicznie i silnik z łatwością osiąga obroty większe niż te, do których został zaprojektowany). W takim przypadku EGT będzie zawsze za wysokie, ratowaniem się poprzez wzbogacanie mieszanki nie rozwiąże problemów. Rozwiązaniu powinna towarzyszyć zmiana śmigła na cięższe aerodynamicznie, aby dociążyć silnik.

EGT poniżej normy, a CHT wahające się od temp normalnych do bardzo wysokich w przypadku silnika, który nie może utrzymać maksymalnych obrotów to oznaka przeciążenia silnika śmigłem. Również wzbogacanie mieszanki nie powinno być końcowym rozwiązaniem, należy założyć lżejsze aerodynamicznie śmigło.

Jeżeli EGT wzrosło z niewiadomych powodów (nie było zmieniane śmigło, nie było regulacji gaźnika), silnik wymaga nastaw gaźnika, które są poza normą – bardzo bogata w paliwo mieszanka – jest to oznaką nieszczelności silnika, który bierze „lewe” powietrze, przez co mieszanka w silniku stała się bardziej uboższa. Należy sprawdzić łączenia gaźnika z silnikiem oraz sam silnik na ewentualne nieszczelności. Powodem może być również zapchana instalacja paliwowa gaźnika (filtry, kanaliki).

Kupując urządzenie w pudełku otrzymujemy:

  • urządzenie,
  • przewód z jednej strony zakończony sondą, z drugiej wtykiem,
  • komplet zacisków plastykowych do mocowania przewodu sondy do ramy napędu,
  • instrukcja obsługi,
  • rachunek (gwarancja)

Zawartość opakowania w wersji z pomiarem temperatury głowicy

AIR Kontroler Spider występuje w dwóch wersjach:

  • w wersji tańszej – pomiar CHT, obroty silnika, temperatura powietrza, wilgotność powietrza,
  • w wersji droższej – pomiar EGT, obroty silnika, temperatura powietrza, wilgotność powietrza,

Zamawiając urządzenie należy określić zamawianą wersję urządzenia.

Obie wersje różnią się tylko typem pomiaru.

Dla wersji z czujnikiem pomiaru temperatury głowicy zakres pomiaru wynosi od 0 stopni C do +230 stopni C

Sonda do pomiaru temperatury głowicy

W wersji z pomiarem temperatury gazów wylotowych (EGT) zakres pomiaru wynosi od 200 do  900 stopni C z rozdzielczością 1 lub 5o C. Czujnik EGT wykonany został z materiału żaroodpornego AISI 309 (1000 stopni C), o wymiarach: fi 6×53 mm, długość wpustu do wydechu – 12mm (wymagany otwór pod wpuszczenie czujnika 5,9mm, otwór 6mm).

Sonda do wersji z pomiarem EGT

Opaska wykonana z materiału żaroodpornego AISI 304. Zakres średnic rury wydechu: 22 – 44 mm, na żądanie – dowolna. Kabel termoparowy – TYP K /1100oC  o długości  0,5m, skompensowany układem DS18B20 dla poprawności wskazań.

Reszta parametrów AIR Kontrolera jest taka sama dla obu wersji:

  1. Obroty silnika od 300 do 15.000,
  2. Temperatura otoczenia od 10 do +50 stopni C,
  3. Licznik czasu lotu,
  4. Licznik motogodzin o stałej pamięci (możliwość zerowania),
  5. Wilgotność względna powietrza od 10 do 90%
  6. Napięcie baterii od 5,5V do 18V (pobór prądu: 15mA, z podświetleniem około 35mA),
  7. Masa kontrolera: około 100 gram,
  8. Masa przewodów pomiarowych: około 100 gram,
  9. Urządzenie posiada polskie lub angielskie menu,
  10. Regulacja długości podświetlenia od 5 sekund do podświetlenia ciągłego.

15-04-2010 21:03 – Udało się o połowę zmniejszyć pobór energii!

Zakresy alarmowe AIR Kontrolera w obu wersjach:

  • Alarm przekroczenia zadanych obrotów (regulowany – 3000 – 14900obr/min),
  • Alarm przekroczenia zadanej temperatury głowicy (regulowany 90 – 230 stopni C),
  • Alarm przekroczenia zadanej temperatury EGT (regulowany),
  • Alarm stanu baterii – min 5,5V.

Alarm przekroczenia RPM. Prawda że trudno przeoczyć?

Sposób podłączenia zasilania

Przewidziano co najmniej dwa sposoby zasilania urządzenia.

  1. Bateria 9V alkaliczna (klips baterii 6F22),
  2. Akumulator pokładowy 12 lub 6V – przejściówka 2 x klips 6F22.
  3. Możliwe jest użycie dowolnej baterii akumulatorków CdNi min. 6V min 200mAh.

Podłączyłem wszystko „na szybko” i włączyłem. Obsługa jest prosta jak przysłowiowa „budowa pewnego rolniczego urządzenia” a dla młodszych pilotów napiszę „tak prosta, jak obsługa iPoda”. Do obsługi mamy jeden przycisk. Drugi  służy do ustawiania parametrów.

Montaż kontrolera

Podłączenie kontrolera jest banalnie proste, choć warto przemyśleć trasę przewodów, aby nie przeszkadzały i  nie były zbyt napięte. Wykręcamy świecę i zakładamy dodatkową „podkładkę”, będącą czujnikiem temperatury.

Sonda do świecy zapłonowej

Sonda pomiaru temperatury głowicy wykonana jest z materiału odpornego na wysokie temperatury, więc poprowadziłem ją pomiędzy żeberkami głowicy i schowałem tak, że w żaden sposób nie szpeci to mojego silniczka. Dodatkowo owijamy parę razy  (1-10) przewód wysokiego napięcia. W przypadku montażu czujnika EGT, należy nawiercić wydech blisko cylindra, wpuścić sondę i zabezpieczyć ją opaską metalową dołączoną do zestawu.

AIR Kontroler Spider zamontowany w uprzęży

Po podłączeniu sondy i gniazda DB9 do urządzenia wskazane jest lekkie dokręcenie kołków zabezpieczających – zapobiegnie to przypadkowemu rozłączeniu przy ew. wstrząsach i wibracjach. Należy przestrzegać biegunowości zasilania – podłączenie odwrotne nie jest szkodliwe – powoduje automatyczne zadziałanie bezpiecznika. Powtórne włączenie następuje po ok. 5 sekundach. Należy jednak unikać takich pomyłek. Kilkukrotne błędne podłączenie może skutkować trwałym rozłączeniem zabezpieczenia, usuwanym tylko w serwisie.

Nieco dłużej zajęło mi umieszczenie urządzenia w uprzęży tak, aby był widoczny odczyt. W końcu zdecydowałem, że zamontuję go na systemie ratunkowym. W tym przypadku urządzenie kompletnie nie przeszkadza i jest bezobsługowe. Zamówiłem sobie u znajomej krawcowej „kondomka – osłonkę”, który wyposażony w rzep (jak wariometr), będzie mocowany na systemie hamującym (u mnie po prawej stronie).

Nowe mocowanie urządzenia

Dopiero uszycie takiej osłonki rozwiązuje problem z umiejscowieniem urządzenia. Osłonka jest wykonana z materiału, podszyta rzepem. Również górna część kontenera zapasu posiada rzep. Jako „szybka” osłonki została wykorzystana przeźroczysta i elastyczna butelka po napoju.

Nowe mocowanie - osłonka

Takie umiejscowienie urządzenia gwarantuje, że nie będzie przeszkadzać przy starcie a będzie świetnie widoczne w locie. Bateria zasilająca urządzenie znajduje się w kieszeni uprzęży.

Mechanicy wypowiedzieli się, że w wersji EGT, wykonanie zwykłego otworu w wydechu – w miejscu tak newralgicznym, gdzie mamy do czynienia z ciągłymi naprężeniami termicznymi, może skutkować w dalszej konsekwencji powstawaniem pełzających pęknięć od tego otworu.  Aby temu zaradzić – do każdej czujki termoparowej będziemy dodawać w komplecie pierścionek z materiału AISI 304 fi 10×4 mm z otworem fi 6 na przełożenie czujnika. Nabywca we własnym interesie powinien naspawać ten pierścionek na otwór w rurze, i dopiero przez niego wsunąć termoparę do wydechu a następnie docisnąć opaską. Taka procedura powinna skutecznie zapobiec ewentualnym uszkodzeniom rury i uszczelnić punkt łączący wydech/ termopara.

Ustawianie urządzenia

Pierwszą rzeczą jaką należy wykonać, to ustawienie parametrów. Przeglądam dokumentację mojego napędu i wyszukuję parametry: maksymalne obroty i temperatura głowicy. Ustawiam sobie parametry poniżej granicznych i urządzenie jest gotowe do pracy. W zasadzie to nie ma tutaj o czym pisać, gdyż urządzenie jest zbyt proste w obsłudze.

Problem jaki u mnie wystąpił przy konfigurowaniu to niemożliwość zapisu ustawień. Zamiast poczytać instrukcję, dręczyłem producenta że urządzenie nie trzyma ustawień po wyłączeniu baterii. Jak się okazało, ustawienia są podtrzymywane, ale każda zmiana musi kończyć na komunikacie „zapisz i wyjdź „, potwierdzona  kliknięciem potwierdzenia „OK”. Pamiętajcie o tym zanim tak jak ja narobicie sobie „wstydu” dręcząc producenta, że gubi ustawienia 🙂

Wrażenia

Po pierwszym locie z testerem zdałem sobie sprawę, że latając nie zdaję sobie sprawy z tego, w jakich gigantycznie ciężkich warunkach pracuje mój silnik. Szczególnie wygłupiając się nad ziemią, gdzie silnik pracuje na pełnych obrotach. Teraz wiem, kiedy silnik ma dość i trzeba dać mu odpocząć.

Szczerze mówiąc kupując AIR Kontroler Spider byłem pewny, że po testach i opisaniu na moim wortalu odsprzedam go na Allegro. Podjąłem jednak decyzję, że zostawię go sobie – tak dla bezpieczeństwa mojego i mojego silnika.

Odczyt obrotów i temperatury pozwala poznać parametry i ograniczenia napędu. Dodanie maksymalnego „palnika” powoduje dość szybki wzrost temperatury. Dzieje się to w kilka – kilkanaście sekund, więc odczyt wydaje się być miarodajny – tak mi się wydaje.  Pewnie w przypadku EGT odczyt jest błyskawiczny. Co do obrotów istnieje wiele urządzeń, ale tutaj mamy swego rodzaju „kombajn”.  Teraz wiem na jakich obrotach mam lot poziomy. Dla lepszej czytelności wskazań wprowadzono próg, powyżej którego aktualizowany jest wyświetlany wynik obrotów (min50 obr/min). Zapobiega to uciążliwym oscylacjom wskazań utrudniającym odczyt wskazań. W przypadku zaniku wskazań obrotomierza przy wzroście obrotów silnika należy dowinąć kilka zwojów przewodu impulsowego wokół kabla wysokiego napięcia. Zwiększy to czułość obrotomierza. Za zawinąłem cały dostępny kabelek i jest lux.

Pomiar obrotów jest dobry choć trochę denerwują ciągłe skoki pomiarów. Nie jest to tak denerwujące jak w przypadku tanich urządzeń z Allegro. Posiadam miernik obrotów, na którym obroty potrafią skakać nawet o 300 w górę w dół, w górę, w dół. Tutaj jest nieco lepiej, bo pomiar dokonywany jest co 50 obrotów, choć idealnym – płynnym odczytem bym tego nie nazwał.

Przeprowadziliśmy test – regulacja gaźnika. Zubożaliśmy mieszankę stale kontrolując temperaturę silnika. Urządzenie stale monitorowało pracę silnika i ustawiony była alarm. To zadziwiające jak zmienia się temperatura przy wzbogacaniu/zubożaniu mieszanki. Co prawda napęd stał na ziemi, ale mając komfort odczytu temperatury, mamy większą kontrolę nad procesem regulacji a w powietrzu będziemy w stanie wyłączyć napęd przed przekroczeniem maksymalnej temperatury silnika. Urządzenie mierzy także wilgotność powietrza a jak wiadomo czynnik ten ma wpływ na pracę gaźnika.

CHT czy EGT? Co wybrać?

Na grupie podniósł się krzyk na temat: pomiar EGT czy temperatury głowicy. Pewnie i jedni i drudzy mają swoje racje poparte doświadczeniami. Urządzenie w wersji z EGT jest o 60 zł droższe ze względu na drogi czujnik. Ja uważam, że wszystko zależy od tego, jak latasz i na  jaką wersję cię stać.

Urządzenie w akcji

Rozmawiając na ten temat z Kajanem – stwierdził, że nic nie dzieje się od razu a zatarcie, to przegrzanie, które trwa kilka minut. Czujnik EGT zmierzy to natychmiast, ale możesz ustawić alarm temperatury głowicy na niższy próg. Z kolei inni bardzo chcieli EGT i od tego elementu oceniali przydatność urządzenia. Producent zareagował szybko, i przygotował dwie wersje, aby dać wybór klientowi. I bardzo dobrze.

Pytałem o opinię kolegów. Jedni byli zachwyceni, inni twierdzili, że nie chcą kolejnych urządzeń, które będą musieli monitorować

Wszelkie uzyskane opinie wysłałem do producenta. Odzew był szybki a rozwiązanie polegało na schowaniu urządzenia w uprzęży. Dla tych, którzy nie lubią „gapić się” w obroty czy temperaturę, producent oferuje w komplecie niewielkie lampki ostrzegawcze  do montażu w manetce.

Diody alarmowe do zamontowania w manetce gazu

Obecnie oferowane urządzenia mają takie diody alarmowe w komplecie. W ten sposób wytrącamy kolejny argument przeciwnikom wszelkich „niepotrzebnych” gadżetów. Pamiętacie co pisali Tomek i Krzysiek z Techno-Fly? Zubożenie mieszanki może być dla silnika zabójcze a dla Ciebie bardzo drogie.

Prototyp

Zakupiłem prototyp, więc oprócz zalet starałem się znaleźć w urządzeniu wady. Podkreślam, że mogą być to wady subiektywne, które mogły być już wyeliminowane w urządzeniach sprzedawanych seryjnie.

Uchwyt urządzenia

Jest estetyczny i wydaje się być mocny, ale urządzenie powinno być zapinane na rzepa do taśm uprzęży a dodatkowo zabezpieczone sznurkiem – jak wariometr.

Nowy uchwyt - zgodnie z sugestiami użytkowników

Szczególnie, że najlepiej, gdyby taki gadżet był zamontowany na stałe w uprzęży. Z drugiej strony kupując wariometr dostajesz „gołe” urządzenie a o rzep i osłonkę sam musisz zadbać. Może więc się czepiam. Idealnie byłoby, gdyby producent zaproponował opcję z zakupem osłonki i rzepa.

Kabel do pomiaru temperatury głowicy jest zdecydowanie za długi

Długość przewodu czujnika należy podać przy zamawianiu urządzenia. Na początku produkcji pisałem, że ów przewód był zbyt długi. Obecnie zostało to rozwiązane sposobem najlepszym z punktu widzenia klienta – podajesz długość i taki czujnik otrzymujesz.

Wtyk urządzenia jest zbyt toporny

W urządzeniu producent zastosował wtyk DB-9. Złącze jest solidne i zabezpieczane śrubkami. Ale wydaje mi się, że trochę nie pasuje do tego urządzenia. Jest zbyt duży i zbyt wystający.

Wtyk urządzenia

Dodatkowo przewód wystający z wtyku nie jest zabezpieczony i istnieje ryzyko, że może ułamać się po jakimś czasie. Oczywiście wszystko zależy od tego, jak poprowadzimy przewód.

Inne rozwiązanie wtyku

Na życzenie klientów, a raczej jednego z nich – marudnego Antona, producent zmodyfikował sposób połączenia (jak na obrazku powyżej). Muszę przyznać, że rozwiązanie wydaje się być dużo lepsze.

Możliwe problemy

Opis pochodzi od kolegi A.M.  Kalisz, który  zakupił urządzenie z przeznaczeniem do zamontowania na motoparalotni. Urządzenie zostało zamontowane w trajce z napędem JPX 25 i rozruchem elektrycznym. Już na początku pojawiły się pewne problemy. Otóż po zamontowaniu urządzenia i uruchomieniu silnika wyświetlacz zaczął migotać i pokazywać przeróżne zmieniające się wartości. Po wyłączeniu wskazania były normalne. Wcześniej były zauważalne niedostateczne ładowanie baterii i w związku z tym autor opisu zmierzył woltomierzem napięcie ładowania na zaciskach baterii podczas pracy silnika. I tu również wyświetlacz woltomierza migocze. Pomiar prądu daje wynik zerowy. Okazało się, że jest to usterka w obwodzie ładowania. Okazało się, że w wyniku drgań została oderwana końcówka uzwojenia cewki ładowania, która przylutowana była do rdzenia. Usterkę udało się naprawić a przy okazji sprawdzić i poprawić całą instalację elektryczną. I to był cały problem. Wskazania wyświetlacza stały się stabilne. Trzeba było jeszcze wyregulować wskazania obrotomierza poprzez doświadczalne nawinięcie odpowiedniej ilości zwojów na przewodzie wysokiego napięcia. U mnie było to 15 zwojów. Autor opisu stwierdza, że przyczyną tego typu problemów tj. migotania i niestabilnych wskazań wyświetlacza, są przepięcia w instalacji elektrycznej, spowodowane przez lużne połaczenia, przerwy, zły kontakt w połaczeniach. Obecnie urządzenie pracuje idealnie i uważam, ze jest poprostu rewelacyjne. Pozdro:   A.M.  Kalisz.

!!! Przede wszystkim świeca!!!

Jeśli macie problemy z zakłóceniami ze strony instalacji zapłonowej, przede wszystkim wymieńcie świece zapłonowe na wersje z rezystorem wewnętrznym!!!  NIEZBĘDNE!!

Czy warto kupić?

Jak zawsze boję się wypowiadać w tej kwestii.  Osobiście kupiłem i nie żałuję.  Miałem odsprzedać, ale nie sprzedam. Polecam w silnikach szybkoobrotowych, gdzie łatwiej o zatarcie ale i do Solówek, by służyły bezawaryjnie setki godzin. Polecam wszystkim, którzy lubią „grzebać” przy swoich napędach, ale i pilotom rekreacyjnym. Koszt urządzenia w porównaniu do napędu jest znikomy. Myślę, że każdy producent chętnie poparłby zakup takiego urządzenia, bo oznaczało by  to mniej roszczeń gwarancyjnych związanych z przegrzaniem (wiele czynników). Wyobraźcie sobie auto bez miernika temperatury lub chociaż lampki wskazującej na przegrzanie. Przecież to byłaby katastrofa.

Dla tych, co latają ostro, często i tuningują napędy, polecałbym wersję z EGT z bezpośrednim odczytem, który daje natychmiastowy odczyt. Dla przelotowców i rekreacyjnych „latawców” – wersję tańszą z pomiarem temperatury głowicy. Jeśli nie lubisz gadżetów, zdobądź wersję, której nie ma, czyli AIR Kontroler Spider w kieszeni uprzęży, a  dwie lampki ostrzegawcze w manetce.

Zalety:

+ solidne wykonanie,
+ dużo funkcji,
+ dobry stosunek ceny do możliwości,
+ żywotna bateria,
+ lampki alarmowe na manetkę,
+ możliwość ciągłego podświetlania wyświetlacza (dla posiadających akumulator),
+ poprawiony zaczep,
+ dowolna długość przewodu czujnika (podajesz przy zamówieniu),
+ świetny kontakt w producentem – wprowadza zmiany na bieżąco,

Wady:

– gabaryty (idealnie, by mieścił się w zegarku),
– nie do końca dograna płynność pomiaru obrotów – trochę skaczą (ale nie tak jak w tanich urządzeniach z Allegro),
– opcjonalnie producent powinien oferować osłonkę jak na wariometr,
– brak pojemnika na baterię, najlepiej gdyby bateria mieściła się w środku urządzenia. W zestawie zaś otrzymujemy tylko zapięcie do baterii i kabelek do podpięcia baterii. Właśnie otrzymałem wyjaśnienie od producenta, który pisze, że najczęściej użytkownicy podłączają urządzenie do akumulatora pokładowego i świadomie wybierają wersję bez pojemnika.

Cen BRUTTO urządzenia: 339 zł.  wersja z pomiarem CHT,  w przypadku wersji z pomiarem EGT 399 zł.

Firma Spider

Kontakt: 12 2784259 lub 607441596
Strona domowa firmy Spider: http://www.spider24.pl/
Wszelkie informacje można uzyskać pisząc do producenta: spidertz@wp.pl

Na koniec apel do przyszłych i obecnych użytkowników od producenta: CZYTAJCIE INSTRUKCJĘ OBSŁUGI, zanim zaczniecie montować i używać urządzenia. Dzięki temu będziecie mogli długo cieszyć się użytkowania urządzenia. Zdarzają się bowiem przypadki, gdzie piloci próbują podłączyć urządzenie niezgodnie z instrukcją a potem są problemy z ich poprawnym działaniem.

Życzę jak najmniejszej ilości alarmów 🙂

Opis: Leszek Klich
Pomoc merytoryczna: Krzysiek Gajda – Cra3y

Tagi , , , .Dodaj do zakładek Link.

14 odpowiedzi na „AIR Kontroler Spider

  1. Irek mówi:

    Witam
    proszę o podanie wymiarów urządzenia w mm
    pozdrawiam

  2. Marcin mówi:

    Witam
    chcę zastosować świecę z Opornikiem przeciwzakłóceniowym
    standardowo do solo ładują bosch 11mm dłg gwintu bez opornika. Czy mogę zastosować świecę o dłg gwintu 12,7mm ?

    Pozdrawiam

  3. Spider220V mówi:

    Wiesz Polo
    masz rację…. robiąc „dla siebie” można dużo taniej…
    podobnie jak traktor można ze starej pralki Frania … też z góry pojedzie, tylko kto Ci to kupi? I czy dasz na to rok gwarancji + serwis pogwarancyjny? Czy odprowadzisz od tego dolę Urzędowi Skarbowemu i ZUSowi i nadal będziesz miał z tego dochód, aby pracowaś nad udoskonaleniami? Jeśli się nie będziesz rozwijał – znikniesz ze swoim wyrobem…..
    Policz dokładnie… jest wolność gospodarcza.. każdy może spróbować….
    A jak chodzi o udoskonalenia – właśnie kończymy prace nad wzbogaceniem o wskaźnik/alarm poziomu paliwa…. chyba sie przyda, prawda???

    Pozdrawiam wszystkich dotychczasowych i przyszłych klientów

    Spider

  4. Leszek Klich mówi:

    Do Polo
    No takowe urządzenie może zrobić każdy amator majsterkowicz.
    Nic szczególnego!!!

    Odp: Ja nie potrafię… więc nie każdy.

    Wystarczy zastosować przetwornik ADC 16bitowy i mikrokontroler AVR.

    Odp: Na nic to, bo jeszcze trzeba programistę, wiedzę i cierpliwość. Albo zapłacić 400zł i masz z głowy. Czas to pieniądz. Jeśli chcę się napić szklankę mleka to muszę uczyć się hodowli krów?

    Mam podobny przyrząd – zrobiony własnoręcznie, 3 lata temu – jest o połowę mniejszy i mierzy oba zakresy temperatur tzn. na głowicy oraz gazów wylotowych. Zasilany jest z taniej baterii litowej CR2032 a nie 5-15V. Obroty silnika i obroty śmigła są mierzone na raz (to przydatne dla napędów ze sprzęgłem)- sygnał dźwiękowy po rozkręceniu się napędu, dla słabszych PPG to ma istotne znaczenie.

    Odp: Gratulacje! Cenię ludzi zdolnych.

    Oczywiście zapis parametrów i alarmy – to banał do zrobienia dla amatora elektroniki, mój układ miał trochę więcej bajerów.

    Odp: MiaŁ? Napisz do mnie, może warto go opisać…

    Obudowa może trochę mniej dopracowana niż tutaj ale i koszt razem z robocizną o połowę mniejszy przy wyprodukowaniu min. dwóch sztuk.

    Odp: Połowa. OK, Teraz: estetyka obudowy, pakowanie, VAT 22%, koszty miesięczne, pracownicy i jeszcze trza coś zarobić. Policz a zobaczysz, że jeśli zrobisz to dla siebie, to fajnie, ale zrób dla innych zarobkowo, a dasz sobie spokój.

    Dla mnie nic szczególnego – ja swój układ stosowałem akurat do tuningu, nie do zabawnej obserwacji parametrów silnika, więc musiał on spełniać dużo wyższe kryteria niż oferowany tu produkt.

    Odp: A dla mnie to przydatne urządzenie, którego brak skutkować może wymianą tłoka, cylindra i czasu – nie mówiąc już o kosztach sięgających nawet kilka tyś. zł.

    Pozdrawiam

  5. polo mówi:

    No takowe urządzenie może zrobić każdy amator majsterkowicz.
    Nic szczególnego!!!

    Wystarczy zastosować przetwornik ADC 16bitowy i mikrokontroler AVR.

    Mam podobny przyrząd – zrobiony własnoręcznie, 3 lata temu – jest o połowę mniejszy i mierzy oba zakresy temperatur tzn. na głowicy oraz gazów wylotowych.

    Zasilany jest z taniej baterii litowej CR2032 a nie 5-15V.

    Obroty silnika i obroty śmigła są mierzone na raz (to przydatne dla napędów ze sprzęgłem)- sygnał dźwiękowy po rozkręceniu się napędu, dla słabszych PPG to ma istotne znaczenie.

    Oczywiście zapis parametrów i alarmy – to banał do zrobienia dla amatora elektroniki, mój układ miał trochę więcej bajerów.

    Obudowa może trochę mniej dopracowana niż tutaj ale i koszt razem z robocizną o połowę mniejszy przy wyprodukowaniu min. dwóch sztuk.

    Dla mnie nic szczególnego – ja swój układ stosowałem akurat do tuningu, nie do zabawnej obserwacji parametrów silnika, więc musiał on spełniać dużo wyższe kryteria niż oferowany tu produkt.

    PZD!!!

  6. Leszek Klich mówi:

    zależy o który zakres chodzi…

    Jeżeli użytkownik „grzebał” w urządzeniu i go rozkalibrował na własne życzenie – ustawimy 🙂

    Jeżeli interesuje cię dokładność – podaj zakres który cie interesuje.
    Przykładowo
    Woltomierz – 0,1V
    Obrotomierz – przy 100Hz – wskazanie na 1/1 – dokładnie 6000obr/min
    termometr wewn. – dokł. 0,1oC (Wygenerowana przez procesor temperaturowy DS18B20)
    termometr CHT – dokł. 1oC ( ustawienie za pomocą rezyst. wzorc)
    Termometr EGT – dokł. 1oC – (ustawianie napięciami wzorcowymi )
    czasomierze – wg. dokładności kwarcu – – ok. 0,05%..

    Jeśli Klient ma jakieś dokładniejsze pytania – służymy odpowiedzią na naszej poczcie.

    Pozdrawiam

    Spider

  7. Bartek mówi:

    W jaki sposob urzadzenie jest kalibrowane i w jakich granicach odczyt moze sie roznic od stanu rzeczywistego.
    Pozdrawiam.

  8. Spider220V mówi:

    Do Bartka
    Nie ma żadnego problemu jeśli dotkniesz do masy przewód impulsowy. Po prostu obrotomierz spadnie do 0 , ale nic nie ulegnie uszkodzeniu. Spoko. Jeśli tylko mogę służyć informacjami – służę zawsze, ziorkam tu często
    Pozdrawiam

    Spider220V

  9. Bartek mówi:

    „1. Przewód obrotomierza – to jest ten w teflonie – odporny nawet na 240 stopni C – on zawsze może dotknąć głowicy – jak tam damy zwykłą linkę – może być klops. Głowica przetopi izolację PCV. W założeniu było albo zawiązywanie na supełek, albo właśnie przyklejenie taśmą… ale coś pokombinujemy.”

    Mozesz smialo dawac zwykly przewod z zaznaczeniem, zeby nie obkrecac przy swiecy . Ewentualnie sama koncowka (5cm) z twardego przewodu. Czy cos sie stanie jak pojdzie masa na wejscie obrotomierza? Porownaj rozwiazanie w Tiny Tach.
    Pozdrawiam

  10. Bardzo atrakcyjny post. Ze 100% pewnością wpadnę jeszcze po więcej interesujących informacji.

  11. Leszek Klich mówi:

    16 kwietnia 2010 opinia i sugestia dla producenta

    Dobra maszynka. Do poprawki
    1. Za miękki drut do odczytywania impulsów (trzeba go zawijać taśmą bo spada).
    2.Za duża bezwładność termometru powietrza.
    Odczyt temp. głowicy bardzo dobry
    —————————————-
    Odpowiedź producenta:
    —————————————-
    1. Przewód obrotomierza – to jest ten w teflonie – odporny nawet na 240 stopni C – on zawsze może dotknąć głowicy – jak tam damy zwykłą linkę – może być klops. Głowica przetopi izolację PCV. W założeniu było albo zawiązywanie na supełek, albo właśnie przyklejenie taśmą… ale coś pokombinujemy.

    2. Bezwładność AIR temp – to prawda. Możemy scalak mierzący przybliżyć do otworka miernika wilgotności. Ale z drugiej strony – czy temperatura powietrza zmienia się w ciągu minuty? Ale przemyślimy temat.

    • BF mówi:

      Zmienia się – podczas wznoszenia/opadania. 1 C na 100 metrów wysokości.

      Szukam monitoringu silnika – przyznam że chciałem coś z obiema temperaturami CHT i EGT. Inne firmy mają też rozwiązania ze znacznie mniejszą termoparą, którą można by wcisnąć bez wiercenia np. w przegub rezonansu (w razie czego przetrze się termopara a nie rozleci wydech).

      Pozdrawiam
      Bartek

  12. Leszek Klich mówi:

    Wiedziałem Anton, że tak jak ja lubisz takie gadżety 🙂

    pozdrawiam

  13. Anton mówi:

    Bardzo duże dzięki za ten opis. Wchodzę w to! 😉
    Pozdrawiam.