Rewolucja w silnikach PPG? Top80GE z elektronicznym wtryskiem paliwa

Konstruktor pierwszego dwusuwowego silnika z wtryskiem paliwa – TOP 80 GE – sterowanego elektronicznie, inż. Diego Cecchetto z włoskiej firmy Per Il Volo opowiada o tym co skłoniło go podjęcia prac projektowych nad wtryskowym silnikiem dla potrzeb paralotniarstwa napędowego. Napęd Miniplane wyposażony w silnik TOP-80 GE zostanie przedstawiony na Targach Paralotniowych w marcu 2012 roku. Pierwszym pilotem polskim który latał na tym napędzie w październiku br. jest Kamil Mańkowski. Wkrótce otrzyma on pierwszy seryjny silnik .

Tytułem wstępu.

Możemy nie zauważać, ale stosowanie elementów elektronicznych i elektromechanicznych w samochodach obecnie produkowanych i wykorzystywanych zrewolucjonizowały wydajność ich eksploatacji w porównaniu do tych produkowanych kilka czy kilkadziesiąt lat wcześniej.

Co to jest „System zarządzania silnikiem” i do czego służy?.

Odpowiedź jest prosta. Powoduje łatwiejsze użytkowanie silnika, zwiększa jego wydajność, zmniejsza zużycie paliwa i emisję zanieczyszczeń. Korzyści jest wiele, począwszy od tego, co każdy z nas może łatwo sprawdzić. Łatwość sterowania silnikiem (nie trzeba włączać ssania przy rozruchu zimnego silnika). Zwiększone bezpieczeństwo eksploatacji ze względu na ciągłą kontrolę parametrów pracy, aby uniknąć uszkodzenia silnika (alarm temperatury, ciśnienia oleju, itp.), Łatwość komputerowego diagnozowania usterek i przeprowadzania napraw. Szybko przyzwyczajamy się do takiego postępu, a zdajemy sobie z niego sprawę tylko wtedy, gdy bierzemy w ręce kierownicą samochodu “starego” co najmniej kilkunastoletniego. Często przy tym zapominamy, a może nawet nie wiemy, ile trudu, myśli technicznej i pieniędzy zostało zaangażowane przez producentów do rozwijania technologii potrzebnych i dzisiaj nie kwestionowanych, wprowadzanych by ułatwić życie kierowcom samochodów. Szybki rozwój elektroniki (widzimy go w innych produktach wytwarzanych na rynek masowy, takich jak smartfony i komputery domowe) umożliwia wprowadzanie bardziej zaawansowanej technologii również w produkcji silników 2T. Ten rozwój i know-how bardziej dostępne dla tych, którzy pragną postępu, doprowadziło nas do zaangażowania się w opracowanie projektu, który zaimponował nam od początku.


Kamil Mańkowski 92kg, napęd TOP80GE i Hadron 22 – niesamowite!

Nazwaliśmy ten projekt GE – Zarządzanie Elektroniczne.

Leszek Mańkowski (LM)
Co daje zastosowanie GE w silniku 2T?

Diego Cecchetto (DC)
Według naszego przekonania: 2-suwowy silnik w niedalekiej przyszłości będzie emitował mniej zanieczyszczeń, zawsze działał na najlepszych parametrach wymaganych przez pilota, będzie miał lepsze osiągi przy mniejszym ryzyku awarii dzięki bardziej dokładnemu harmonogramowi prac obsługowych. W tej chwili, na obecnym etapie trudno nawet wyobrazić sobie wszystkie zalety. Jak wspomniano w tytule, będzie to nowe życie dla silnika 2 T, który zawdzięcza swój sukces swojej prostocie i niskiemu kosztowi wytworzenia, a my chcemy zbyt szybko odłożyć go na bok pod pretekstem, że jest prymitywny i zanieczyszcza środowisko.

Pozostaje faktem, że silnik 2T jest nadal niezastąpiony w zastosowaniach, w których wymagane są lekkość, prostota, koszty opracowania i wdrożenia, niewielkie ilości produkcji. System GE zastosowany do PPG oferuje więcej możliwości wśród których jest możliwości automatycznej kompensacji wtrysku na dużych wysokościach, lub zastosowanie systemu zabezpieczeń, który wyłącza silnik w razie upadku, czy wreszcie elektroniczny tempomat do utrzymywania stałych obrotów …


(LM). Z czego składa się GE?

(DC). Kluczowym elementem jest jednostka powszechnie znana jako ECU (Electronic Control Unit) która składa się z systemu operacyjnego ( komputer) oraz bazy danych o nazwie “mapy” (dane wprowadzone przez producenta, charakterystyczne dla każdego typu silnika) i która po przeczytaniu szeregu parametrów pochodzących z czujników kontroli pracy silnika decyduje o ilości paliwa, kącie wyprzedzenia zapłonu etc.

Najważniejszym elementem dla silnika 2T i wręcz rewolucyjnym jest system wtrysku zamiast gaźnika. Oczywiście zastosowany wcześniej w skuterach, ale po raz pierwszy zastosowany w silniku PPG przez firmę Per Il Volo.

(LM) Jak jest różnica między systemem wtryskowym a gaźnikowym

(DC). Dzięki systemowi wtrysku paliwa można osiągnąć znacznie lepszą charakterystykę pracy silnika niż z zasilaniem gaźnikowym.

Nie trzeba mówić, jak ważny jest dla silnika 2T optymalny – „zdrowy” – skład mieszanki paliwowej. Mieszanka zbyt bogata – “tłusta”- produkuje duże ilości niespalonego paliwa, które osadzają się na elementach silnika. Powoduje nadmierne dymienie, które daje argumenty przeciwnikom silnika 2T. Zbyt “chuda” mieszanka powoduje przegrzanie, które może spowodować uszkodzenie silnika i skrócić jego żywotność.

Regulacja gaźnika ​​często jest wynikiem kompromisu, aby móc uruchomić silnik w warunkach bardzo zmiennych. Ale ten kompromis nie jest zwykle najlepszy dla silnika i w większości czasu jego pracy paliwo jest zbyt bogate lub zbyt ubogie. Niektórzy zawodnicy w czasie zawodów są w stanie wyregulować silnik do konkretnego wykorzystania, ale przeciętnemu pilotowi ta wiedza nie jest znana.
Ilość paliwa, które pochodzi z układu wtryskowego jest w pełni zależna od parametrów, które są wprowadzone do oprogramowania sterującego i może zostać zoptymalizowana, aby zapewnić maksymalny wydatek mocy przy jednoczesnej oszczędności paliwa.

Najlepsze parametry silnika mogą mieć bardzo różne wartości w zależności od tego, czego potrzebujemy: maksymalnej mocy, szybkiego przyspieszenia itp, Bez GE można wybrać tylko kompromis, który rzadko jest najlepszy dla rodzaju użytkowania preferowanego przez użytkownika.

Niektóre bardziej zaawansowane oprogramowania są w stanie natychmiast rozpoznać potrzebę pilota i dostosować wszystkie parametry silnika, aby zapewnić w bardzo krótkim czasie (milisekundy) najlepsze wyniki w przyspieszeniu, lub na przykład, parametry ekonomicznego lotu.

Istnieje również możliwość przestawiania profilu pracy z najbardziej wydajnego na np. bardziej przyjazny dla środowiska, przez pilota, za pomocą prostego przełącznika.

(LM). Za co w silniku odpowiedzialna jest ECU.

(DC). ECU nadzoruje kąt zapłonu we wszystkich fazach pracy silnika: podczas uruchamiania i eksploatacji z wymaganą mocą, kontroluje prędkość obrotową i temperaturę potrzebne do osiągnięcia rezonansu w celu uzyskania maksymalnej mocy, momentu obrotowego i niskiej konsumpcji paliwa. Kontroluje również ciśnienie powietrza w zależności od wysokości lotu, korygując jednocześnie skład mieszanki.

Nasz systemi GE jest również wyposażony w mały akumulator, który zapewnia stabilność systemu we wszystkich trybach pracy i dostarcza energii potrzebnej do synchronizacji wszystkich elementów przed uruchomieniem silnika.

(LM). Jakie są praktyczne korzyści z GE

(DC). Są one niezliczone, a każda próba ich opisu będzie niepełna.

Opiszę tylko najważniejsze.

Sterowania kątem zapłonu znakomicie ułatwia uruchomienie silnika i zapewnia doskonałe spalanie już od pierwszych jego obrotów. Silnik po podaniu paliwa z pompy paliwowej do wtryskiwacza zaskakuje natychmiast w odróżnieniu od silnika z klasyczną „elektrownią”, który częstokroć wymaga kilku prób uruchomienia.

Trzeba wiedzieć, że łatwość uruchomienia klasycznego, gaźnikowego silnika zależy od pogody: wilgotności powietrza, temperatury, ciśnienia. Zależy również od temperatury samego silnika – czy start jest wykonywany na gorącym silniku, zimnym, czy też wreszcie po długotrwałym okresie przechowywania. Zawsze w takim wypadku może dojść do zalania silnika przy próbie uruchomienia.

Silnik GE jest w stanie zapewnić idealną ilość paliwa w zależności od tych wszystkich zmiennych od pierwszego obrotu. Imponujące jest, że silnik rozpoczyna pracę już po pierwszym pociągnięciu linki rozrusznika, niezależnie czy jest gorący, czy też nie pracował długi czas.

(LM). Jakie jest zużycie paliwa.

(DC). Optymalizacja ilości paliwa i jego składu przy wszystkich prędkościach obrotowych i dla każdego zawodnika jest wystarczającym powodem do zmniejszenia konsumpcji. Kolejną zaletą jest zdolność programu do podwójnego mapowania (do wyboru przez pilota) np. bardzo wydajne – zawodnicze i rekreacyjne – ekologiczne.

(LM). Jaka jest emisja zanieczyszczeń.

(DC). Zmniejszenie zużycia paliwa jest bezpośrednio związane ze zmniejszeniem ilości emisji zanieczyszczeń. Również jakość zanieczyszczeń może być kontrolowana tak, by ograniczyć emisję tych najbardziej szkodliwych.

(LM). Kultura i bezpieczeństwo pracy?

(DC). Precyzja systemu zasilania i komputerowe sterowanie silnikiem zapewnia prawidłowe jego funkcjonowanie . Silnik pracuje równo i toleruje benzyny słabo rafinowane niskiej jakości, które w klasycznym silniku mogą doprowadzić do szybkiego uszkodzenia.

(LM) Jakie widzisz inne zalety w porównaniu z silnikiem gaźnikowym?

(DC). Oto korzyści, nad którymi można się zastanowić.

Układ paliwowy gaźnika, jest podatny na n/w niedogodności :

– Zamrożenie zwężki Venturiego, co powoduje zablokowania przepływu paliwa

– Wrażliwość na drgania, które powodują powstanie emulsji powietrza/ paliwa w zbiorniku lub uszkodzenia zaworu iglicznego,

– Wrażliwość gaźnika na przyspieszenie (G). Zdarza się, że silnik przestaje pracować w figurach w których występuje duże przeciążenie.

– Blokada Vapor która utrudnia ponowne uruchomienie gorącego silnika.

Wszystkie te problemy zniknęły lub przynajmniej znacznie się zmniejszyły po zastosowaniu systemu wtryskowego.

Dziękuję za rozmowę

Leszek Mańkowski

www.aerokrak.pl

źródło: http://www.aerokrak.pl

Tagi , .Dodaj do zakładek Link.

28 odpowiedzi na „Rewolucja w silnikach PPG? Top80GE z elektronicznym wtryskiem paliwa

  1. Leszek Klich komentarz:

    TOPami lata kilku moich kolegów. Nie słyszałem, żeby psuło się w nich coś poważnego. Owszem – jak wszędzie zdarzają się usterki. Ale ilość latających TOPów jest zadziwiająca. To znaczy, że konstruktor wiedział co robi projektując taki niepozorny silniczek. Na zawodach lata “na ekonomię” mnóstwo TOPów – bo spalają najmniej paliwa. Podziwiam ludzi, którzy potrafią sami skonstruować silnik czy napęd. Ale lubię nowinki techniczne i ten blog jest również o nowinkach technicznych. Każdy może się wypowiedzieć i nie cenzuruję wypowiedzi odwiedzających. Myślę jednak, że powinniśmy dać czas konstruktorowi na testy i przetestowanie nowości i nie skazujmy tego projektu od razu na straty. Jeśli się nie sprawdzi, pewnie sam się z tego wycofa. Gdyby nikt nic nie ulepszał i nie łamał dotychczasowych zasad konstruowania czegokolwiek, nie mielibyśmy nic oprócz Trabantów – bo to sprawdzona, prosta i zwarta konstrukcja. A ilu z Was jeździ tymi prostymi w budowie autkami?

    Do Bartka: “A ja jestem bardzo ciekawy jak w silniku ppg z wtryskiem z jakiegoś powodu wyjara dziurę w tłoku” Ty masz tradycyjne smarowanie a ile już razy dziurę wypaliłeś? Dwusuw to dwusuw – jak ma wypalić, to wypali z tego samego powodu, tylko zawiedzie inne ogniwo.

    Kiedyś zastanawiałem się, dlaczego producenci nie montują w silnikach czujnika EGT z automatycznym odcięciem zapłonu po przekroczeniu krytycznego EGT. Nie było by wypaleń tłoka i mniej zatarć. Ale nie można, bo czasem trzeba wybierać i zakatować silnik by się samemu ratować.

    Ale układ, który mógłby być montowany w napędzie miałby tylko pamięć np. ostatnich odczytów EGT np sprzed 10 minut załatwił by sprawę reklamacji. Co więcej – układ taki mógłby mieć niekasowalną pamięć aktualnego przebiegu silnika. Oczywiście, wzrost EGT nie musi być spowodowany tylko mieszanką, ale innymi czynnikami. Ale czy to nie to samo?

    Pozdrawiam i więcej wiary!

    • Motor-tech komentarz:

      Do Bartka: „A ja jestem bardzo ciekawy jak w silniku ppg z wtryskiem z jakiegoś powodu wyjara dziurę w tłoku” Ty masz tradycyjne smarowanie a ile już razy dziurę wypaliłeś? Dwusuw to dwusuw – jak ma wypalić, to wypali z tego samego powodu, tylko zawiedzie inne ogniwo.

      Wypalanie dziury w tłoku nie jest spowodowane inną metodą smarowania czy też gorszym olejem tylko ubogą mieszanką. I tu też sprostowanie ponieważ wielu ludzi myli pojęcia.
      Uboga mieszanka to taka w której znajduje się mniej paliwa w stosunku do powietrza a nie jak myśli większość mało oleju w stosunku do paliwa. Bardzo wielu moich klientów przyznaje się do tego. Wzbogacić mieszankę można przez odkręcenie dyszy H w gaźnikach membranowych w gaźnikach pływakowych przez danie większej dyszy głównej która znajduje się od spodu ( pod iglicą )

      • kajan komentarz:

        Dwusuw to dwusuw..ale zawiedzie inne ogniwo
        tak to racja ze nie zawsze winna jest uboga mieszanka
        tym ogniwem jest rura rezonansowa,czyli tlumik
        albo masz dobrana rure,albo tak mniej wiecej od-do
        pojemnosci jak to sprzedaja na allegro,albo jak stosuja wlosi
        cylinder fabrycznie blokowany( i tak montuja)..wycisniete wszystkie stopnie
        sprezania a mocy nie ma..temperatura calego silnika
        i dziura w tloku na koniec..takich mamy teraz inzynierow
        po politecnikach jesli chodzi o silniki 2T…..

  2. Motor-Tech komentarz:

    Witam serdecznie ! Wtrysk paliwa to faktycznie bardzo dobry system ponieważ silnik będzie się sam dostrajał do aktualnych warunków pogodowych czy też do zmiany ciśnienia atmosferycznego raz z wysokością. I to tyle dobrego w tym temacie. Mówię to jako praktyk ! problemem jest bardzo kiepskie smarowanie silnika i w motocyklach się to nie sprawdziło a konstrukcje w skuterach to po prostu porażka. Zdecydowanie mniejsza żywotność tych silników spowodowana tym że olej jest podawany poprzez podajnik który sobie tam kapie w gardziel i jest o wiele gorzej rozprowadzany w cylindrze i po wale jak w klasycznych układach. jeśli olej jest zmieszany z paliwem to każda cząsteczka paliwa zawiera olej i to się świetnie rozprowadza i smaruje całość. Fajnie by było jak by ktoś mógł wyjaśnić gdzie wtrysk się znajduje w tym silniku i jak tam się dostaje olej bo to bardzo istotna sprawa. Najgorszym rozwiązaniem jest wtrysk bezpośredni wprost na tłok . To moje zdanie i mogę takie mieć. Osobiście jestem za nowymi technologiami ale czasem nie do końca się wszystkie przemyślane. Pozdrawiam serdecznie Piotr Woryna

    • Leszek Mańkowski komentarz:

      Na razie mogę powiedzieć, że silnik napędzany jest mieszanką, a nie czystą benzyną. Wtrysk znajduje się w miejscu gaźnika, więc nie jest bezpośredni na tłok. Resztę zobaczymy jak już będzie w kraju. Na razie Diego nie chce się zbytnio chwalić, co jest zrozumiałe ze względu na konkurencję. Jak to mówią – pożyjemy zobaczymy. Dziękuję za głos w dyskusji i pozdrawiam,
      Leszek.

  3. wiechu komentarz:

    Do Leszka Mańkowskiego, Leszku, ta strona chyba nie dla nas,tu są specjaliści od WESEK i MZETEK, Szkoda zaczynać.Wiechu.

  4. Bartek komentarz:

    A ja jestem bardzo ciekawy jak w silniku ppg z wtryskiem z jakiegoś powodu wyjara dziurę w tłoku.Co wtedy z gwarancją bo raczej samodzielna regulacja parametrów wtrysku nie będzie możliwa.Jeżeli producent bierze za to odpowiedzialnośc to warto pomyślec o zakupie takiego napędu.Nie słyszałem żeby w TOP 80 poza wypaleniem tłoka zdarzały się inne typowo mechaniczne awarie:).

  5. PAWLLO komentarz:

    wiechu daj sobie spokój, twoje wypowiedzi nic nie wnoszą do tematu bo tylko upierdliwie się dopytujesz i starasz się mi udowodnić że nic nie wiem. Nie pochlebiaj sobie że tylko z Kajanem możesz porozmawiać o technice bo odpowiednio cię skomentował w swoim ostatnim wpisie(szacun Kajan za to i nie tylko),tak ja ci już mówiłem więcej praktyki a mniej GOOGLE

  6. wiechu komentarz:

    Pawllo napisałeś, olej dostarczany do komory gaźnika gdzie jest mieszany z paliwem,druga wypowiedź,do odpowiedniej dyszy w gaźniku,dopiero poprawił cię kajan.

  7. kajan komentarz:

    Nie wiem dlaczego Wiechu tak sie uwiesil o tego lubrykata
    ale to jest do celow intymnych nie do silnika
    http://pl.wikipedia.org/wiki/Lubrykant

  8. PAWLLO komentarz:

    wiechu nie wiem jak wyobrażasz sobie połączenie skrzyni biegów ze skrzynką korbową i nie mówiłem że olej ten jest wykorzystany jak piszesz ” do robienia mieszanki ”
    Tak jak ci kajan tłumaczy jest to rozwiązanie stosowanie w MZ ES 250/1 potocznie zwanej jaskółką. Dwie takie stoją w moim garażu.
    uszczelniacze są umieszczone od strony wału korbowego a olej ze skrzyni biegów jest dostarczany do łożysk od strony prądnicy specjalnymi kanałami. Nie ma tu mowy o zwiększeniu objętości skrzynki korbowej ponieważ zamykają ją właśnie uszczelnienia do strony wału korbowego.
    wiechu specjalnie dla ciebie
    http://imageshack.us/photo/my-images/715/dsc02467kq.jpg/

  9. wiechu komentarz:

    Tak, tylko że ten olej ze skrzyni biegów nie był wykorzystywany do robienia mieszanki.A skrzynia biegów nie była połączona ze skrzynią korbową.

  10. kajan komentarz:

    Smarowanie lozysk glownych walu korbowego olejem ze skrzyni biegow miala stara Mz 250/1 taka czarna jaskolka
    uszczelniacze byly od strony walu,a od strony pradnicy byly podwojne uszczelniacze i olej doprowadzany do lozyska kanalikiem

  11. wiechu komentarz:

    Tak naprawdę to widzę że o smarowaniu lubrykatorem w ostatnich MZkach, albo zapłonie przez dwie świecie w głowicy w MZce z garbatym bakiem to mógłbym porozmawiać tylko z kajanem,a nie z tobą Pawllo.Smarowanie lubrykatorem wału korbowego Japończycy wprowadzili w 70 latach.EMzetek miałem trzy.Ponad to nie odpowiedziałeś na pytanie, jaki to motocykl ma smarowanie wału korbowego z przekładni skrzyni biegów? Nie masz pojęcia o szkodliwości nadmiernej objętości skrzyni korbowej w dwusuwie, na dodatek powiększonej o skrzynie biegów.Ubytek oleju ze skrzyni biegów podczas pracy silnika ,doucz się i dopiero zabieraj głos.Zresztą niech ci to wytłumaczy kajan.

  12. PAWLLO komentarz:

    dzięki kajan za odpowiedz, widzę wiechu że nie wiele masz wspólnego z motoryzacją jak nawet nie jeździłeś i nie naprawiałeś poczciwej MZ, wtedy wiedziałbyś jak jest tam rozwiązane smarowanie wału.

  13. kajan komentarz:

    Kiedys bylo to tez zastosowane w Mz 250 ale zaklad upadl
    jest tez teraz w niektorych skuterkach japonskich
    Metoda takiego smarowania polega na tym ze olej jest podawany dozownikiem
    przez otwor w polosi walu,nastepnie przechodzi do lozysk glownych i lozyska stopy korbowodu skad jest rozbryzgany
    po calej skrzyni korbowej i cylindrze,czesc sie spala w komorze sprezania a czesc zcieka i jest z powrotem uzyta
    Metoda wydaje sie dobra ale zawodzi,i wielu uzytkownikow takich skuterkow jezdzi na mieszance

  14. wiechu komentarz:

    Podaj jaki gaźnik i jaki motocykl ? Bo chyba nie wiesz o czym mówisz.

  15. PAWLLO komentarz:

    już się poprawiam
    olej podawany jest do odpowiedniej dyszy w gaźniku
    i zasysany jest do skrzyni korbowej smarując łożyska i cylinder, oczywiście później wszystko zostaje spalone wraz z paliwem.
    W niektórych motocyklach z silnikiem dwusuwowym można spotkać rozwiązanie smarowania łożysk głównych wału korbowego w układzie zamkniętym olejem z przekładni skrzyni biegów

  16. wiechu komentarz:

    Do Pawlla, niby o jakiej komorze gaźnika mówisz?Wiechu.

  17. kajan komentarz:

    Chyba olej nie jest dostarczany do komory gaznika…
    tylko troche inaczej
    http://www.zss.lublin.pl/html/motor/2.10%20Silniki%20dwusuwowe%20nowej%20generacji.pdf

  18. PAWLLO komentarz:

    Jeżeli chodzi o automatyczny układ smarowania w dwusuwie jest
    to potocznie zwany dozownik oleju. Olej wlewa się do osobnego zbiornika i za pomocą niewielkiej pompy napędzanej najczęściej od wału korbowego jest on dostarczany w odpowiedniej proporcji do komory gaźnika gdzie jest mieszany z paliwem. Bardzo popularne i wygodne rozwiązanie w obecnych skuterach oraz starszych japońskich motocyklach dwusuwowych

  19. wiechu komentarz:

    Smarowanie lubrykatorem.Wiechu.

  20. kajan komentarz:

    Racja Pawllo..mialem do czynienia ze skuterkim takim
    Wtrysk oczywiscie ale do 4-taktu.. bo w 2-suwie sie nie sprawdzil,sam wtrysk to dobre rozwiazanie tylko smarowanie
    w takim ukladzie zawodzi,w skuterkach to zawodzi wiec po co komplikowac naped jak i tak ma dosc problemow..wlosi niech najpierw odblokuja uklad wydechowy w swoich napedach a potem sie biora za nowinki techniczne i do tego ,,szafa sterownicza”
    to wszystko chca sprzedac bo juz zabraklo nowinek technicznych
    a polak kupi…

    • Leszek Mańkowski komentarz:

      To bardzo zdecydowana wypowiedź. Rozumiem, że kolega jest inżynierem po kierunku budowa silników na Politechnice. Bo jeśli nie, to bardzo proszę na podstawie swojego doświadczenia nie uogólniać. Przerobienie wydechu do solówki i zbudowanie samoróbki raczej do tego nie upoważnia. Przydało by się więcej szacunku dla ludzi którzy nie bacząc na koszty postępują do przodu, odkrywając to co nam się jeszcze wczoraj nie śniło. Proszę zaczekać, jak sprowadzimy taki silnik i będziemy go odpowiednio długo eksploatować. Wówczas będzie można napisać czy rozwiązanie to jest dobre, czy nie. No chyba, że kolega jest bezkrytycznie przekonany do swojej racji. W takim przypadku mogę tylko ubolewać, życząc więcej pokory, bo szacunek zdobywa się szanując innych.
      Z poważaniem,
      Leszek Mańkowski
      Przedstawiciel firmy Per Il Volo

      • kajan komentarz:

        hmmm…nie jestem inzynierem w budowie silnikow na ,,politechnice,,ale mam 45-letnia praktyke jesli chodzi o silniki 2T,znam ich bardzo duzo jak powstawaly w kolejnych
        latach co zostalo wprowadzone i udoskonalone w przeciagu tych 45 lat,interesuje sie wszystkim na temat tych silnikow,bo to moje hobby..tego teraz nie uczą na politechnikach
        Z calym szacunkiem do inzynierow co szukaja nowych rozwiazan
        w silnikach 2T..ale to co napisalem ,to tylko moja prywatna ocena bo zyjemy w wolnym kraju i taki komentaz nie przynosi
        ujmy w szacunku do owych konstruktorow..pisze to co wiem napewno
        naped musi byc prosty i tani a nie z mnostwem elektroniki naszpikowany,jak sobie poradzi z tym kowalski czy wisniewski
        trudno bedzie sie przebic do wiekszosci PPG-antow z tym sprzetem..ale zycze sukcesow ..kajan zwykly

  21. PAWLLO komentarz:

    no właśnie
    cały układ zasilania i kontroli silnika ECU korzysta z wielu danych zewnętrznych czyli sygnałów z miedzy innymi: czujników przepływu powietrza, temperatur i składu spalin. Każdy przeciętny użytkownik nowego samochodu wie ile takie elementy potrafią sprawić problemu. Cały układ wymaga stabilnego zasilania więc akumulator i jego ładowanie jest w tym rozwiązaniu konieczne – ja osobiście dzięki niższej emisji szkodliwych związków i wyższej wagi napędu oraz znikłej oszczędności paliwa nie chce ryzykować swojego tyłka. Niezawodność to prostota konstrukcji a w silniku dwusuwowym nawet w skuterach wtrysk paliwa się nie sprawdził

  22. Rafi komentarz:

    Ciekawy pomysł,chętnie zobaczę na żywo taki silnik,może w niedalekiej przyszłości większość producentów przejdzie na to rozwiązanie.
    Czy ten akumulator jest jakoś ładowany od silnika,czy trzeba go ładować z zewnętrznego źródła ?

    Pozdrawiam – Rafi