Napęd na bazie MZ250

W dobie nowoczesnych lekkich napędów z mocno wysilonymi silniczkami, budowanymi na bazie podzespołów z pilarek, skuterów czy opryskiwaczy, chciałbym nieco zwrócić uwagę na konstrukcje, jakich jeszcze sporo lata na niebie. Dlaczego odważyłem się opisać napęd zbudowany z silnika starego motocykla narażając się na złośliwości użytkowników wszelkich TOPów, Ventorów czy choćby napędów Parapower? Uczyniłem to, aby zwrócić uwagę na fakt, że dzięki konstruktorom budującym napędy na bazie WSK czy MZ, wielu mniej zamożnych ludzi mogło zakosztować latania PPG nie narażając się na olbrzymie koszty zakupu profesjonalnego napędu.

UWAGA! – Część danych w tym artykule może być nieaktualna, gdyż jest już nowsza konstrukcja napędu.

Przy czym faktem jest, że zakupując samoróbkę, zakupujemy ją z “całym dobrodziejstwem inwentarza”. Mam przez to na myśli wszelkie wady, jakie posiadają te napędy – waga, często słaby ciąg, awaryjność, czy jakość wykonania “od siekiery”. Uśmiech wywołują u mnie aukcje oferujące napędy samoróbki w stylu “sprzedam profesjonalnie wykonany napęd”. Na załączonych zdjęciach widzimy zwykle toporny napęd niemal “zlepiony” do kupy. W tym artykule chciałbym przedstawić Wam naprawdę profesjonalnie wykonany napęd na bazie silnika MZ250. Jest to napęd, jaki rzadko można spotkać na Allegro, gdyż posiadacze tychże napędów latają a nie ciągle je serwisują. Napędy te można porównać do fabrycznych ze względu na jakość i bezawaryjność.

Pozuję do zdjęcia z moim wówczas nowym napędem MZ250.

Tekst ten powstał na podstawie moich doświadczeń z tym napędem. Przez jakiś czas byłem jego użytkownikiem. Gdy zdecydowałem się wystawić napęd na sprzedaż, nie spodziewałem się tak wielkiego odzewu. Dostawałem i wciąż dostaję wiele telefonów i listów z prośbą o moją opinię na temat napędu oraz odczucia z latania. Nie mogę pochwalić się dużym nalotem na tym napędzie. Ale owe odczucia można przekazać już po kilku startach. Zebrałem więc kilkadziesiąt pytań, jakie pojawiło się od zainteresowanych i na ich podstawie pozwoliłem sobie napisać wszystko, co jestem w stanie przekazać na ten temat.

Napęd wykonany niezwykle precyzyjnie, co jest bardzo niezwykłe w przypadku samoróbek. Owa dbałość o szczegóły i sama koncepcja napędu sprawia, że trudno jest uwierzyć w to, że jest to napęd wykonany w domowym warsztacie. Wizualnie napęd prezentuje się bardzo efektownie i sprawia wrażenie naprawdę solidnego i zaręczam, że taki w rzeczywistości jest. Na szczególną uwagę zasługuje podstawa i kosz wykonane z lekkiego aluminium oraz oplot. Podstawa jest wykonana z podwójnych rurek aluminiowych a konstrukcja jest tak pomyślana, że podczas niewielkiego uderzenia o ziemię jego konstrukcja wygina się, ale całość wraca do oryginalnego kształtu. Kosz jest tak wytrzymały, że można po nim skakać. Oczywiście nie tak jest rola kosza, ale dla nowicjuszy mocna konstrukcja jest lepsza. Silnik napędu wykonany został z silnika motocykla MZ250. Mocno przycięty cylinder i głowica, totalnie przerobione kartery ze zintegrowaną przekładnią stanowiącą całość sprawiają, że trudno jest rozpoznać starą, poczciwą Emzetkę. Silnik przed użyciem w napędzie poddawany są totalnemu remontowi. Wymieniane są łożyska na wale, wykonywany jest szlif cylindra, wstawiany nowy tłok oraz pierścienie. Układ zasilania to gaźnik Walbro 37. Napęd można zamówić w wersji tańszej z gaźnikiem pływakowym, jednak konstruktor oraz opinie użytkowników nie polecają takiego rozwiązania, choć jest ono tańsze. Warto dodać kilkaset złotych na gaźnik membranowy Walbro. Opinie pilotów, którzy chcieli zaoszczędzić na gaźniku nie pozostawiały wątpliwości – często zalany silnik podczas lotu i przymusowe lądowania. Problemem wg mojego odczucia jest zbiornik paliwa wykonany z nieprzeźroczystego plastykowego kanistra na benzynę. Dla mnie jest to spora wada, gdyż nigdy nie wiedziałem ile zostało jeszcze paliwa i zostaje metoda “na zegarek”. Problem rozwiązałem zastępując “oryginalny” zbiornik przeźroczystym 10 litrowym zbiornikiem po rozpuszczalniku, który pasuje idealnie (dzięki za pomysł Conrado!).

"Nowy" zbiornik paliwa. Przynajmniej przeźroczysty

Najlepszym rozwiązaniem byłby zakup atestowanego zbiornika ale jak wiadomo powiększyło by to cenę napędu. Problemem nazwijmy to kosmetycznym jest zamontowany w głowicy odprężnik. Sam w sobie dobrze spełnia swoją rolę. Przy tej pojemności uruchomienie silnika bez odprężnika było by niezwykle trudne lub niemożliwe, ale po kilku odpaleniach silnika zbiornik zamontowany poniżej jest upaprany w trudnej do usunięcia mieszance. Po 2-3 tygodniach zbiornik nawet jeśli był przeźroczysty, już praktycznie przeźroczysty nie był. No ale taki jest już urok odprężników i zbiorników montowanych na dole i nie jest to bynajmniej wadą techniczną napędu. Najlepszym rozwiązaniem okazał by się odprężnik automatyczny, który zdecydowanie usprawnił by sam proces odpalania i wyeliminował konieczność ciągłego wciskania odprężnika.

Czy wadą może być zbyt duży ciąg?
Profesjonaliści powiedzą że mocy nigdy dość – teraz to wiem, latam na Reactionie.

Jednak dla mnie – wówczas początkującego pilota, siła ciągu na oryginalnie zamontowanym śmigle 124 cm była wręcz masakryczna. Szczerze powiem, że osobiście nie mierzyłem ciągu napędu, lecz użytkownicy Solówek ze zdumieniem testowali ciąg napędu i byli pod wrażeniem jego mocy. Po skasowaniu śmigła oryginalnie założonego, konstruktor zaproponował założenie mniejszego – 120 cm. Tym razem było już lepiej i bezpieczniej. Mogłem już startować na pełnym palniku bez obawy o zdrowie. Oczywiście zaawansowany pilot poradziłby sobie w takiej sytuacji. Kolejnym “udoskonaleniem”, jakie wykonałem w napędzie, było nałożenie na manetkę gazu gąbki rowerowej oraz regulowanego paska. Oryginalna manetka, choć ładna, była wykonana z cienkiej rurki a zamiast paska posiadała pętelkę z żyłki murarskiej. Przez to potrafiła wypaść z ręki przy starcie. Wiele napędów wyposażonych jest w podobną manetkę, ale mi bardziej przypadła dopasowana do dłoni manetka z paskiem stosowana w Parapower.

Profesjonalnie wykonany napęd MZ250

Dane techniczne napędu:

  • Silnik: 250cm wykonany na bazie MZ250,
  • Gaźnik: Walbro 37 lub w tańszej wersji IKOV lub Bing,
  • Kosz: aluminiowy dzielony na dwie części,
  • Zbiornik paliwa: 10 litrów – kanister,
  • Rozrusznik: ręczny szarpanka,
  • Ciężar 26 kg (naprawdę 30kg),
  • Ciąg: 60-65 kg,
  • Spalanie: 4 litry na godzinę lotu,
  • Śmigło: 124 cm drewniane, lewoskrętne,
  • Olej: pełny syntetyk, przy docieraniu zalecana dawka 1:30, potem 1:40
  • Uprząż: brak (należy dokupić oddzielnie),
  • Cena nowego napędu: 4000 zł.

Galeria napędu MZ250

Widok na układ zapłonowy napędu MZ250

Napęd widoczny z tyłu.

Ten napęd można bez końca podziwiać.

Deska oddzielająca pilota od silnika. Obecnie zastąpiona sznurkiem.

Manetka gazu po mojej przeróbce.

Widok na śmigło napędu.

Zdjęcia dają podgląd na szczegóły techniczne i pozwalają oglądnąć naprawdę profesjonalną robotę niespotykaną w samoróbach. Gdy zakupiłem i zaprezentowałem ten napęd, był swego rodzaju ciekawostką, która przyciągała wzrok innych ze względu za całkiem odmienną konstrukcję, i estetykę.

Szczegółowe testy napędu

Ciężar: deklarowany przez konstruktora – 26 kg nijak nie pasował do faktycznej wagi. Postanowiłem to sprawdzić na wadze łazienkowej. Wynik był nieubłagalny: 29-30 kg. Dolicz sobie do tego paliwo, zapas i inne dodatki a spokojnie wyjdzie z tego 40 kg. Osobiście twierdzę, że ta waga dyskwalifikuje napęd do latania bez trajki chyba że jesteś postury Pudziana. Z takim ciężarem ciężko jest wstać a co dopiero biegać. Ale wierzcie mi – jak się przekonałem – są cięższe napędy i ludzie sobie radzą. Jeśli masz problemy z kręgosłupem lub jesteś marnej budowy cherlakiem – daj sobie spokój, bo wpadniesz w kompleksy.  Ja dopiero po 2 tygodniach treningu z napędem mogłem “pozwolić sobie” na kilka spalonych startów ale moje problemy z kręgosłupem pogłębiły się.

Spalanie: przy docieraniu jest dużo większe. Przy nowo zakupionym napędzie gaźnik jest ustawiony na bardzo bogatą mieszankę. Po dotarciu spalanie nie powinno przekroczyć 3,5-4 litry na godzinę. Latając na niedotartym jeszcze silniku, potrafił spalić 5-6 litrów na godzinę. Zwykle najwięcej spala podczas startu (co oczywiste), potem lata się na niewielkich obrotach – dużo mniejszych niż na SOLO, więc spalanie znacząco spada.

Wibracje: napęd na tak wielkim silniku ma spore wibracje. To nie podlega dyskusji. Silniki MZtek mają potężny wał korbowy i dłuższy skok tłoka, który powoduje znaczne wibracje odczuwalne na plecach nie tylko podczas wolnych ale i średnich obrotów. Testując napęd Parapower, stwierdziłem, że w porównaniu napęd ten prawie nie posiada wibracji. Siła ciągu napędu MZ250 napiera na plecy z dość dużą siłą przenosząc wibracje na plecy. Faktem jest, że wibracje były by mniejsze, gdybym zastosował lepszą i wygodniejszą uprząż. Moja uprząż była po prostu marna.

Odśrodkowa siła skręcająca: spora. Szczególnie przy starcie trzeba kontrować lewą sterówką aby utrzymać kierunek na wprost. Gdy lecąc puściłem sterówki w zasadzie zataczałem dość wąskie koła. Cały czas wisiałem dość mocno na lewej sterówce, żeby lecieć prosto. Po nabraniu wysokości i zmniejszeniu obrotów – jest dużo lepiej.

Odpalanie silnika i “kultura pracy”: do uruchamiania silnika służy rozrusznik ręczny umieszczony po lewej stronie od strony śmigła. Sugerowałbym konstruktorowi, aby wyposażał napęd w ręczną pompkę do paliwa, gdyż paliwo umieszczone w zbiornik umieszczonym na dole należy wcześniej zassać. Muszę przyznać, że na początku kompletnie nie potrafiłem odpalić napędu. Sam proces odpalania polega na zassaniu paliwa do gaźnika a następnie wstępnym zalaniu silnika. Bardzo ważne jest mocne szarpnięcie. Pojemność silnika powoduje, że należy użyć sporej siły, aby szarpnąć rozrusznik. Podczas uruchamiania zimnego silnika łatwo o jego zalanie. Obijawia się to wyciekaniem mieszanki z odprężnika. Należy wówczas obracać śmigłem, aż paliwo przestanie kapać z odprężnika (oczywiście na zbiornik paliwa). Doświadczony użytkownik odpala napęd od 1-3 szarpnięć. Rozgrzany silnik pracuje bardzo równo i pewnie. Nigdy nie zgasł w locie ani na ziemi. Odpalanie rozgrzanego silnika nie jest problemem. Jako ciekawostkę powiem, że napęd można by odpalić od śmigła dzięki zastosowaniu dobrego modułu zapłonowego. Dałoby to co prawda możliwość odpalania w locie, gdyby nie konieczność ciągłego wciskania odprężnika w głowicy silnika a to już sprawa raczej niewykonalna, chyba żeby zastosować opisany na początku ciśnieniowy odprężnik automatyczny.

Start z napędem: dźwiganie powiedzmy 35-40 kg na plecach to jak wspomniałem największa trudność przy starcie. Bardzo ważne jest skrzydło. Jeśli twoje skrzydło łatwo wstaje, to masz szczęście i polatasz. Problemy ze startem z tym napędem nie polegają na niemożliwości startu z braku ciągu czy bezwietrzu. Nic podobnego. Jeśli skrzydło wyjdzie, nie ma możliwości spalenia startu. Po dodaniu pełnego palnika w zasadzie lecisz po paru krokach. Nie raz miałem drobne wywrotki podczas startu, ale z ciężkim napędem “włażącym” na plecy ciężko jest biec. Gdybym wówczas miał Reactiona, to pewnie bez problemu dawał bym radę.

Moje odczucia z latania: przed pierwszym lotem należy koniecznie podwiesić się i wyregulować uprząż. Jest to bardzo ważne. Dobre dopasowanie uprzęży zajęło mi około 2 lotów. Oczywiście wszystko zależy to od uprzęży. Tutaj nie warto oszczędzać. Ja, jak już wspomniałem wcześniej, używałem marnej uprzęży. Do tego napędu polecam uprzęże tylko z dodatkowymi szelkami lub pasami (jeden do dźwigania napędu, drugi do karabinków). Moja uprząż miała w komplecie szelki (uprząż odrzucana). Szelki trzymają napęd na plecach a uprząż przymocowana była do napędu. Zażyczyłem sobie, aby górną część uprzęży przymocować do napędu. Znacznie ułatwia to start, gdyż napęd jest pewnie trzymany na plecach. Sam lot nie różni się wiele od napędów firmowych. Można jedynie odczuć większe drgania i efekt skręcający. Zalety napędu widać szczególnie przy bezwietrznej pogodzie, gdzie od napędu wymaga się dużego ciągu. Po starcie jest bardzo szybkie wznoszenie. Nie przydarzyło mi się nawet najmniejsze duszenie podczas startu z płaskiego lotniska. Napęd ma wystarczającą moc nawet dla bardzo ciężkiego pilota lub najlepiej do trajki. Może ujmę to inaczej – napęd ten jest dedykowany dla ciężkich pilotów i skrzydeł samostatecznych.

Lądowanie: należy bardzo uważać przy lądowaniu. Trzeba pamiętać, że ma się na plecach ciężki napęd. Zarówno wibracje jak i ciężar nie jest już tak dokuczliwy w locie. Podczas wyłączania silnika należy trzymać przycisk wyłączania do samego końca i jeszcze 2 sekundy dłużej. Zdarzyło mi się, że przy gaszeniu silnika zbyt wcześnie zwolniłem przycisk, a silnik wznowił pracę. Da się odczuć przy tym spore szarpnięcie a nawet rozkołysanie glajta tuż nad ziemią. Gdy to samo zdarzyło mi się przy Parapower, była to tylko delikatna wibracja. Po wyjściu z uprzęży, należy przygotować się na przyjęcie dość dużego ciężaru. Napęd a raczej sposób podwieszenia ma tendencję do podcinania nóg przy lądowaniu z większą prędkością więc nie licz na dobieg, chyba, że pochylisz się mocno do przodu ale wówczas możesz stracić równowagę. Tak więc jeśli nie wyhamujesz dostatecznie skrzydła przy przyziemieniu, na pewno upadniesz na kosz. Jest to jednak nieszkodliwe dla samego napędu. Konstrukcja tak przemyślana, że nawet przy mocniejszym przyglebieniu nawet się nie ugnie (wiem coś o tym).

Czy poleciłbym ten napęd?: na pewno nie dla mnie ze względu na ciężar. Zdaję sobie sprawę, że głównym problemem dla wielu jest kasa. Używany napęd Solo to wydatek minimum 4000 -5000 zł. Coraz więcej jest używanych napędów na rynku wtórnym, lecz nie wiadomo jaki jest ich stan i faktyczny nalot. Jeśli kupisz napęd mocno zużyty, to części do Solo są potwornie drogie. Koszt nowego napędu MZ250 to mniej niż 4000 zł + uprząż. Otrzymujesz nowy, solidny, niemal niezniszczalny sprzęt. Jeśli potrzebujesz napędu do trajki lub naprawdę nie stać Cię na zakup fabrycznego napędu i jesteś dostatecznie silny – MZ250 jest dla Ciebie a mocy Ci nie zabraknie.

Słowo na niedzielę: widziałem parę napędów wykonanych amatorsko, ale ten sprzęt naprawdę trudno nazwać amatorskim. W Polsce jest wiele znanych osób, którzy budują bardzo dobre napędy. Podsumowując wady jakie zauważyłem, to największą wadą jest ciężar. Widziałem też napęd wykonany przez tego samego konstruktora na bazie silnika Solo. Podobny wydech, przerobiony karter silnika i super mocny kosz. Napęd podniosłem nad głowę w jednej ręce… Opisywany tutaj napęd na bazie silnika MZ250 jest chyba szczytem możliwości wykorzystania silnika MZ250 do napędu PPG i z jego wagą niewiele już można zrobić. Trudno winić tutaj samego konstruktora. Raczej zasłużył na pochwałę. Napęd oparty na silniku MZ150 jest dużo lżejszy – waży 24 kg. Jest także nieco tańszy (chyba nie ze względu na wagę). Jest jednak przeznaczony dla lżejszych pilotów. Znam kilku z nich, którzy z powodzeniem korzystają z napędów MZ150 i dobrze sobie radzą. Jest to więc ciekawa oferta na rynku tanich napędów i warto wziąć ją pod uwagę decydując się na latanie nie mając większej gotówki. W naszym kraju wciąż wielu pilotów lata na napędach z silnikami MZ czy WSK. Niestety z różnym skutkiem. Dobrze wykonany napęd będzie latał, źle wykonany będzie stał zepsuty. Niewątpliwą zaletą tych napędów jest koszt remontu zawierający się w kilku “stówkach”. Osobiście nie mogę powiedzieć nic na temat trwałości owej konstrukcji, gdyż napęd miałem kilka tygodni. Sam producent zapewniał, że stosując dobry olej, żywotność silnika można znacznie przedłużyć. Z tego co wiem, napędy typu WSK miały marną trwałość.  MZki są produkcji niemieckiej i znane są ze swej trwałości. Faktem jest, że napędy tego typu jeszcze długi czas będą obecne na naszym rynku. A jeśli są, to znaczy, że jest na nie zapotrzebowanie. Konstruktorzy budujący takie napędy nie są konkurencją dla firm produkujących napędy, gdyż klienci to zwykle ludzie o ograniczonych zasobach finansowych, którzy i tak nie kupią fabrycznego napędu za 9000-14000zł.

Nowości: Zapraszam do nowszej wersji artykułu.

Tagi , , .Dodaj do zakładek Link.

Możliwość komentowania została wyłączona.