Polski napęd PPG Motoroma – powrót legendy

Słyszałem kiedyś powiedzenie, że szczęśliwy posiadacz napędu Motoromy to taki posiadacz, któremu udało się go sprzedać. Czy rzeczywiście jest to prawda? Czy te napędy jeszcze ktoś kupuje? Co zmienił producent aby zmniejszyć awaryjność silnika i poprawić swój wizerunek? Jeśli jesteś posiadaczem napędu PPG, czy też dopiero zamierzasz go kupić, na pewno zgodzisz się ze mną, że zakup napędu to zadanie trudne i kosztowne. Na rynku mamy coraz większy wybór. Są napędy dla lekkich pilotów, napędy dla cięższych pilotów oraz Motoromę – dla bardzo  ciężkich  i wymagających mocy pilotów a także do wózków i tandemów. Postaram się przybliżyć nieco firmę Motoroma, jej produkty skierowane do nas – paralotniarzy oraz sylwetkę właściciela – konstruktora, pana Romana Kaplera. Postanowiłem przede wszystkim znaleźć jak najwięcej użytkowników napędów Motoromy, zdobyć niezależne opinie o tych napędach, aby ten artykuł stał się wskazówką dla kupujących, czy warto zaufać w nową jakość Motoromy. Pomimo wielu kontrowersji wokół napędów tej firmy, posiadacze nowych wersji tych napędów odnoszą się entuzjastycznie do ich nowej, lepszej jakości.Na rodzimym rynku pojawiło się kilku producentów. Część z nich buduje swe napędy wykorzystując gotowe, dostępne na rynku silniki. Rozwiązanie jest bezpieczne ze względu na fakt, że wiele dostępnych na rynku silników dedykowanych PPG to znane i sprawdzone konstrukcje, nad którymi producenci pracowali wiele lat poprawiając detale. O tym jak trudno jest zbudować własny silnik wie każdy producent. Projektowanie, wdrożenie do produkcji, wyeliminowanie defektów, które przecież zdarzają się w każdych prototypach to proces niezwykle trudny i bardzo drogi. Każdy silnik dojrzewa przez wiele lat. Zwykle te pierwsze lata istnienia na rynku stanowi swego rodzaju proces ciągłego poprawiania konstrukcji poprzez stały kontakt z pierwszymi klientami. Silniki PPG pracują w trudnych warunkach. Często mocno wyżyłowane do granic możliwości, często nie zadbane przez ich właścicieli kończą swój żywot przed czasem. Większość dostępnych na rynku silników ma jednak zasadniczą wadę – są strasznie drogie. Szczególnie posiadające przekładnię zębatą i sprzęgło, gdyż to właśnie te elementy wymagają idealnego procesu produkcji.

Napędy, a raczej silniki do nich są strasznie drogie. Na szczęście nie dotyczy to silników rodzimego producenta – Motoromy. Przyznam, że od dawna śledzę rozwój i rynek tych silników. Jednak jeszcze  kilka lat temu nie śmiałbym opisywać tych konstrukcji ze względu na awaryjność. Ostatnio znów postanowiłem zająć się tematem Motoromy.  Silniki Motoroma odpowiadają mocą silnikom JPX czy Simonini. Jak zawsze poszukałem pilotów latających na tym sprzęcie i poprosiłem o prywatne opinie. Otrzymałem też wiele listów w tym temacie. Byłem zdziwiony, że tym razem narzekania to pojedyncze przypadki i dotyczyły starszych wersji silników. W większości były  listy pochwalne. Chyba nie należy się dziwić, gdyż firma dopracowuje silnik od 2003 roku, więc obecnie silnik można nazwać dojrzałą konstrukcją na polskim rynku.

Na początek chciałbym przybliżyć Wam osobę Romana Kaplera – konstruktora napędu Motoroma

Mój pra pra dziadek podobno przybył z Holandii. Dziadek mój był maszynistą na kolei w Warszawie a ojciec podczas okupacji robił pistolety steny dla   AK.

Józef Kapler - kliknij, aby powiększyć

źródło: Kombatant, luty 2009, s. 34 http://www.udskior.gov.pl/kombatant/200902.pdf

Przekazał powstańcom 178 st. pistoletów maszynowych. Dostał wiele odznaczeń  w tym krzyż  Virtuti Militari.

Ukończyłem technikum mechaniczne nr 2 na ul. Hożej o specjalności budowy silników spalinowych a w roku 1966 Politechnikę  Warszawską – wydział  Samochody i Ciągniki. Moja praca dyplomowa dotyczyła tematu dźwigu okrętowego.

Roman Kapler na Paragiełdzie*

Ponieważ zawsze interesowały mnie silniki spalinowe,  prace przejściowe  na politechnice jak i  pracę dyplomową w technikum związane były z silnikami do motorówek. Pod koniec technikum i przez cale studia  uprawiałem sport motorowodny.  Należałem do klubu Polonia Warszawa ścigałem się na  ślizgaczach. Już w czasie uprawiania  sporu motorowego  próbowałem różnych usprawnień w silnikach. W tym sporcie kluczowym elementem jest właśnie silnik. Dlatego  przystąpiłem do zaprojektowania i wykonania 4 cylindrowego silnika typu boxer o pojemności 250 ccm. Silnik ten projektowałem na olbrzymie jak na tamte czasy obroty 14000 RPM!  Była  to rewelacja w  sporcie motorowodnym jak na tamte czasy. Nie było  takiego silnika na świecie w branży motorowej.

Po ukończeniu politechniki pracowałem w biurze projektowym.  Zajmowałem się windami do budynków mieszkalnych. Od roku 1996 prowadzę firmę Motoroma. Początkowo zajmowaliśmy się  serwisem motocykli i sprowadzaniem części do motocykli włoskich.

Nowa siedziba firmy w Warszawie przy ul. Sarabandy 73B

Dodam, że jestem pilotem paralotniowym. Niestety nie mam zbyt wiele czasu na latanie. W wolnych chwilach  jeżdżę  też na nartach wodnych. Niestety na te przyjemności wciąż mam zbyt mało czasu.

Mniej więcej 6 lat temu przyszedł do nas paralotniarz Witold Kusiak – członek kadry paralotniowej. Poprosił nas o tuning  swojego silnika Simonini  2 Plus. Zrobiliśmy mu wszystko co było możliwe i nie wzięliśmy za usługę pieniędzy. Odwdzięczył się za to zapraszając mnie i kolegę – Janka Gąsowskiego na loty w tandemie. Bardzo się to nam spodobało, choć w pierwszym locie  kolega musiał przymusowo lądować z powodu awarii silnika.

Przyglądając się silnikowi  Simonini doszedłem do wniosku, że firma Motoroma, z tanich części motocyklowych sprowadzonych z Włoch może wykonać podobny silnik. W tym czasie powstał  pierwszy silnik o pojemności 180 ccm.

Pierwsze „latające” prototypy silnika Motoroma

Pierwszy silnik Motoroma był przełomem. Był to pierwszy polski silnik do napędu PPG, który rozbudził ogromne nadzieje na tani i mocny silnik. Niestety pierwsze egzemplarze silnika były bardzo awaryjne. Starałem się dotrzeć do możliwie największej ilości ludzi, którzy posiadali bądź posiadają napędy Motoromy. Chciałem zapytać ich o awaryjność silników. Opisów awarii szukałem też na stronach internetowych.

Oto lista wad, jakie czasem występowały w niektórych egzemplarzach. Wady te udało mi się zebrać od użytkowników (część otrzymałem mailem a część znalazłem na pl.rec.paralotnie):

• urwanie się szpilki głowicy,
• pęknięcie ożebrowania dużego kola  pasowego,
• pękanie  rezonansu,
• uszkodzenie łożysk na wale korbowym ,
• pęknięcie karteru silnika  przy zamocowaniu  dużego kola pasowego,
• kiepsko wykonany kosz,
• marna elektryka,
• kilka przypadków zatarcia silnika (pojedyncze przypadki),
• pęknięcie ożebrowania dużego  koło rozrusznika,
• marna instalacja paliwowa

Przez liczne awarie prototypów, silnik oraz firma nie kojarzy się najlepiej wśród paralotniarzy. Co więcej – marka Motoroma została nieco zapomniana. A szkoda, bo  obecnie sytuacja znacznie się poprawiła.  Po rozmowie z kilkunastoma użytkownikami napędu Motoroma wyrażam nadzieję, że warto przypomnieć o istnieniu ulepszonego silnika JX180, gdyż pisze się o nim niewiele a eksploatowanych napędów w Polsce jest prawie setka.

Przez kilka lat obecności na rynku producent wprowadził liczne zmiany, które przyczyniły się do wyeliminowania słabych punktów napędu z silnikiem Motoroma JR180.

• na wale korbowym zastosowaliśmy nowe łożysko  o numerze NJ2304 lub 3304.S.C3 a w nowych karterach o powiększonym otworze od  strony paska łożysko 2 rzędowe skośne firmy  PFI  nr. 5304 z luzem C3, lub 4204.M.C3 z koszyczkiem mosiężnym,
• powiększono kanały smarujące łożyska,
• wprowadziliśmy dodatkowe zamocowanie  silnika, wzmacniając jednocześnie karter od strony otworu pod duże koło pasowe,
• poprawiliśmy profil rowka w kole pasowym,
• na nowo zaprojektowaliśmy wydech rezonansowy oraz tłumik. Poprawiliśmy także jego mocowanie,
• zwiększyliśmy o 6 mm średnicę talerzyka mocującego cewki pod kołem magnesowym,
• zwiększyliśmy nakrętki mocujące głowicę do 10 mm,
• pogrubiliśmy żeberko na dużym kole zębatym rozrusznika do 6,4mm,
• wzmocniliśmy  żeberko  na dużym kole pasowym,
• ostatnie 2 napędy  posiadają już  prefabrykowana instalację  elektryczną
• wprowadziliśmy do konstrukcji silnika nowy cylinder o średnicy 66 mm, zwiększając jednocześnie pojemność i moc silnika

Motoroma JX180

Jeśli chodzi o napędy, to obecnie znacznie zmieniła się konstrukcja kosza. Jest on teraz dużo mocniejszy i stabilniejszy, dzielony na dwie części + stopka. Całkowitej zmianie uległa też elektryka oraz układ paliwowy. W zasadzie obecnie produkowane napędy to całkiem nowe konstrukcje.

Układ wydechowy. Co z odpadającymi wydechami?

Temat tłumików to temat z którym ma problemy wiele firm. Firma Motoroma prowadziła próby wydechów dopracowując niezbyt udane początkowo wydechy. W tym celu wykonano kilkanaście różnych wersji tłumika. Były to silniki z tłumikiem na dole. Obecnie tłumiki umieszczane są na górze.

Napęd Motoroma

Dobry tłumik powinien charakteryzować się rezonansem w zakresie wyższych obrotów, mieć 1 lub więcej przegubów  kulowych lub suwliwych, niebagatelna w napędach PPG jest niewielka waga. Tłumik mocowany jest na niezawodnych poduszkach, które sprawiają, że  nowy tłumik jest możliwie cichy i trwały. Wciąż dążymy do takiej konstrukcji. Ostatnia wersja wydechu Motoroma wykonana jest w technologii  wytłaczania blach od  środka. Tłumik jest o połowę  lżejszy od tradycyjnej metody (waży około 1,5 kg), ma dodatkowy spaw wzmacniający jego konstrukcję i osiąga rezonans przy wyższych obrotach. Można śmiało powiedzieć, że nowy tłumik jest na pewno trwalszy niż poprzednie tłumiki, a mimo to firma Motoroma  wciąż pracuje nad jego wytrzymałością i dalszymi ulepszeniami.

Montaż silnika – staranność montażu to wady wytykane firmie w poprzednich konstrukcjach. Niefachowy montaż, brak dokładności monterów. Co się zmieniło?

Montaż silnika zależy  od wyposażenia warsztatu w odpowiednie narzędzia i od ludzi, którzy tę pracę wykonują. Firma Motoroma  posiada specjalistyczne narzędzia do wywarzania wałów, montowania i demontowania  ich w karterze, zdejmowania i zakładania  łożysk  na wale korbowym i tym podobne. Każda śrubka jest zabezpieczona odpowiednim silikonem  przed odkręceniem. Każdy silnik przed oddaniem go użytkowi  jest regulowany  i przechodzi  testy na naszej hamowni. Badamy jego siłę ciągu, temperaturę głowicy, zakres obrotów  silnika i śmigła.

Badanie parametrów nowego silnika JX180. Każdy silnik przechodzi takie testy

Pomiar ciągu - tu 70 kg, ale niektóre egzemplarze uzyskują nawet 80 kg

Nie mniej dużą rolę spełnia tu czynnik ludzki, który nie wszystko  jest  w stanie wychwycić. Obecnie posiadamy instrukcje montażu, w której  zwracamy szczególną uwagę na problemy zgłaszane przez  użytkowników naszych silników lub problemy występujące przy naprawie poprzednich  silników.

Dlaczego Motoroma nie oferuje silnika z opcjonalnym manualnym starterem? Taki silnik ważył by dużo mniej co jest ważne w przypadku startu z nóg.

Wśród paralotniarzy są zwolennicy silników z elektrycznym rozrusznikiem i ręcznym. Dla jednych elektrostarter to wygoda, dla innych niepotrzebne kilogramy. Wszystko zależy od  zastosowania  silnika oraz osoby, która go użytkuję. Na razie wykonujemy  silnik z  rozruchem elektrycznym, ponieważ chcemy go dopracować do perfekcji  i takie jest zapotrzebowanie  rynku.  Ale nie zapominamy również, że  wiele osób chciało by mieć rozruch ręczny. Dlatego wykonaliśmy kilka prototypów silników z rozruchem ręcznym. Obecnie jest testowany silnik z bateryjnym zapłonem elektronicznym o bardzo małej wadze oraz silnik z zapłonem elektronicznym o zmiennej konstrukcji karteru i wału korbowego. Oba silniki posiadają  podobną moc  i ten sam cylinder  co silniki z rozrusznikiem elektrycznym. Mamy nadzieję, że pod koniec roku taki silnik będzie w sprzedaży.

Proszę powiedzieć coś o trwałości silnika i o tym, jak przedłużyć jego żywotność. Słyszałem też, że choć zawsze uwzględnia Pan gwarancję, to często zrzuca Pan winę za uszkodzenie na biednego i nieświadomego użytkownika!

Trwałość silnika zależy głównie od jego właściwego użytkowania ale też od technologii produkcji i części, z których silni został  wykonany. Każdy silnik można zniszczyć niemal w ciągu dnia wprowadzając go przez dłuższy  czas na maksymalne obroty – i wcale nie zależy tutaj od producenta! Obecnie każdy nowy użytkownik  silnika Motoroma zobowiązany jest do obowiązkowego przeglądu silnika. Pierwszy  przegląd silnik przechodzi po 10 godzinach lotu,  następny po 30 i kolejny po  50 godzinach lotu. Pozwala to nam na stałą obserwacje silnika  i wyeliminowania  zużytych części. Takie przeglądy mają na celu zapobiegać  spodziewanej  awarii.

Dużą rol w trwałości silnika ma układ tłokowo korbowy. Cylinder i tłok jest wykonany w najnowszej technologi. Cylinder przy prawidłowej eksploatacji  jest niezniszczalny. Wymieniamy tylko tłok. Korbowód i jego łożyskowanie jest w wersji wzmocnionej i nie słyszałem o jego zużyciu. Problemem są łożyska na wale a ich trwałość zależy od wielu czynników  takich jak:

• doborem  odpowiedniego łożyska,
• pasowaniem jego na czopie wału,
• pasowaniem na obudowie  karteru,
• temperaturą w jakiej pracuje,
• smarowaniem,
• chłodzeniem,
• siłą naciągnięcia  paska

Najbardziej obciążone jest łożysko od strony paska, więc ono  najczęściej ulega  awarii. Po wielu konsultacjach z biurami łożysk tocznych i próbach w naszym silniku  zastosowano łożysko 2 rzędowe  skośne  nr 3304.S. C3 z koszyczkiem metalowym  odkryte  lub 4304.M.C3 z koszyczkiem mosiężnym – odkryte. Obydwa łożyska posiadają  wewnętrzny luz  promieniowy w granicach od 13 do 28 mikronów i podstawowe obciążenie dynamiczne w granicach 21700 N oraz prędkość graniczną 11000 RPM. Wykonane w klasie dokładności od 1,5 do 3 um. Koszyczki metalowe  mogą pracować  w temperaturze do 200 stopni C. Najczęściej spotykane na rynku  łożyska kulkowe z luzem C3  są  koszyczkiem z poliamidu które mogą pracować w temperaturze do 120  stopni Celsjusz. Choć na rynku są łożyska ceramiczne  pracujące  w znacznie wyższych temperaturach, to jednak nie spełniają one potrzebnych tolerancji i wymiarów. Luz wewnętrzny  promieniowy w łożysku powinien być większy od luzu wynikającego z pasowania na czopie wału, obudowie  skrzyni korbowej i tolerancji jego wykonania. W silniku Motoroma  jest pasowanie k5, którego odchyłki są w granicach od 2 do 11 um. Przyjmując średnie  wartości   odchyłek tolerancji  pozostaje jeszcze luz promieniowy niezbędny do prawidłowej pracy  wału korbowego. Zbyt mocno naciągnięty pasek zmniejsza luz wewnętrzny promieniowy  łożyska. Firma  Motoroma zaleca  stosowanie  odpowiednich środków smarujących powodujących zmniejszenie poślizgu.

Żywotność silnika zależy również od składu mieszanki  powietrze/benzyna.  Mieszanka  zbyt uboga w benzynę nie wystarczająco chłodzi  tłok, świecę i łożyska na sworzniu tłokowym czy czopie wału korbowego czyli wszystko to, co jest w środku silnika. Dlatego nie wolno dopuszczać do sytuacji, w której śruba regulująca skład mieszanki  w gaźniku WB37-1  była odkręcona mniej niż jeden obrót.

Do smarowania   łożyska 2 rzędowego (zwłaszcza  jego  bieżni  od strony   koła pasowego) w silniku Motoroma  zastosowano 2 niezależne  kanały, przez które mieszanka a stosunku 1:40, pod ciśnieniem w skrzyni korbowej dostaje się do  kulek  łożyska  powodując jednocześnie jego chłodzenie. System ten zabezpiecza  łożysko przed uszkodzeniem i tym samym przedłuża   żywotność silnika. Przeciwwagi z czopami wału korbowego są  fabrycznie wykonane  przez firmie włoską  specjalizującą się od lat w tego rodzaju produkcji. Ich żywotność jest jak w każdym innym wale  ograniczona  wytrzymałością zmęczeniową. Znam paralotniarza, który już wylatał ponad 200 godzin na wale  z silnikiem Motoroma.

W wałach korbowych najczęściej zużywają się łożyska na czopie dolnym korbowodu. Gdyby takie łożysko się zużyło lub rozleciało, mogłoby spowodować uszkodzenie gładzi cylindra. W silniku Motoroma  zastosowano specjalny koszyczek pokryty srebrem, który zabezpiecza przed takim uszkodzeniem. Wał korbowy może być tylko uszkodzony przez rozlatujące się łożyska. To zostało  już wyeliminowane, przez zastosowanie odpowiednich łożysk.

Co do zrzucania winy na użytkowników:

Do najczęściej popełnianych błędów przez użytkowników zaliczyłbym… brak kontaktu z firmą Motoroma. Zdarzają się drobne błędy, które można razem i w prosty sposób usunąć. Na rynku  jest  już prawie  setka silników wyprodukowanych w różnym czasie. Silniki te przeszły długą drogę modernizacji, którą można wprowadzić do każdego wyprodukowanego silnika.

„Panowie! Jak coś zauważycie, że jest coś nie tak z Waszym silnikiem  Motoroma, to nie  narzekajcie na silnik, a skontaktujcie się  ze mną. Jestem zawsze do waszej dyspozycji.”

Do praktycznych błędów użytkowników,  które  mogą prowadzić do awarii  zaliczyłbym:

• Stosowanie nieodpowiednich śmigieł, przy których silnik nie może wejść na  obroty przy  którym  ma maksymalny moment. Wtedy silnik się zbytnio  mocno przegrzewa. Czyż nie dotyczy to każdego napędu na rynku?
• Wprowadzanie silnik na ziemi na  maksymalne obroty tak długo, aż silnik się rozleci. Nawet silniki samolotowe mają określone dane techniczne, przez jak długi czas mogą pracować na pełnych obrotach. Ogromna moc silnika Motoroma służy do startów, radzenia sobie z silnych duszeniach czy ratowania z tarapatów, gdzie niezbędne jest użycie ogromnego ciągu oferowanego przez nasz silnik. Nie służy jednak do stałego wznoszenia pod samą chmurkę na pełnym gazie, bo tego nie wytrzyma żaden silnik!
• Niewłaściwa regulacja  gaźnika, polegająca  na tym, że przy pełnej otwartej przepustnicy w gaźniku użytkownik  kręci śrubą dużych obrotów  do momentu uzyskania największej mocy. Często nieświadomy użytkownik pozostawia tak śrubę nawet, gdy jest odkręcona o niepełny 1 obrót. Powoduje to  zubożenie mieszanki w benzynę i niewłaściwe chłodzenie kluczowych elementów silnika a to może doprowadzić  nawet do wytopienia  dziury w tłoku i zniszczenia cylindra, korbowodu czy łożysk.
• Stosowanie nieodpowiednich świec. Świeca zapłonowa powinna być tak zwana „zimna” NGK 10  lub innej firmy o podobnej wartości cieplnej. Nieodpowiednia świeca może doprowadzić  do wypalenia tłoka.
• Częstym błędem jest niekontrolowanie dokręcenia śrub i nakrętek przed lotem czy choćby okresowo. A przecież nie ma napędu, który w swej instrukcji nie wspomniał by o tym. Śruby najlepiej sobie poznaczyć. Należy też zabezpieczać sprężyny przy tłumiku. Sprężyna może pęknąć, wylecieć i uszkodzić śmigło.
• Często zdarza się, że pomimo pęknięć lub uszkodzeń pilot podejmuje decyzje o starcie.  Wówczas w czasie lotu może nastąpić  awaria nie tylko  części uszkodzonej. Użytkownik przed każdym lotem powinien skontrolować dokręcenie śrub i nakrętek.

Czy owa dbałość charakteryzuje tylko silniki Motoroma? Są to zalecenia dla każdego silnika na rynku. Uważam, że jeżeli silnik Motoroma będzie miał cykliczne przeglądy i będzie prawidłowo użytkowany to jego trwałość nie będzie mniejsza niż 400 godzin lotu.

A później? Jakie są koszty remontu silnika?

1. Kompletny  cylinder z głowicą, tłokiem  i uszczelkami to koszt  1200 zł,
2. Koszt wału to 800 zł,
3. Tłok z pierścieniami, sworzniem i zabezpieczeniami  sworznia  380 zł.

Ceny są podane przy kursie za 4zł/Euro.

Proszę pamiętać, że zwykle remont okresowy po kilkuset godzinach to wymiana łożysk i tłoka z pierścieniami. Po takim remoncie silnik jest jak nowy. Koszt remontu jest bardzo atrakcyjny. Na silniki Motoroma  udzielamy 2 letniej  gwarancji, ale pod warunkiem, że są wykonywane obowiązkowe przeglądy po 10, 30 i 50 godzinach lotu.

A powiadają, że zapłony w Motoromach strasznie padają…

Instalacja elektryczna (mam tu na myśli tylko silnik),  jest oparta na bardzo  popularnym  i w śród  silników paralotniowym  i skuterów  zapłonie. Stosują  ją  w silnikach Simonini, JPX oraz w silnikach czeskich. Charakteryzuje się tym, że pod kołem magnesowym   są umieszczone 4 cewki. Jedna do wytwarzania iskry i 3 cewki do wytwarzania  prądu ładowania i ewentualnego oświetlenia. W silniku  Motoroma stosujemy  tuningowy moduł wydłużający kąt przyspieszenia zapłonu, który  zwiększa nam moc silnika. Do każdego silnika dodajemy przekaźnik rozruchowy  80 A , który zabezpiecza  rozrusznik przed jego uszkodzeniem  oraz regulator napięcia pozwalający na doładowanie akumulatora. Należy zwrócić  uwagę, że każdy zapłon elektroniczny ulega zniszczeniu, jeżeli  silnik  będziemy kręcić rozrusznikiem a przewód  wysokiego napięcia lub świeca nie będzie  dotykała masy silnika. Dotyczy to większości układów zapłonowych a nie konkretnie naszej marki. Były przypadki, że przewód wychodzący z pod koła magnesowego przesunął się tak daleko że obcierało się  o niego koło powodując  zanik iskry. Dodatkowo pod wpływem drgań rozkręcał się    talerzyk   mocujący  cewki. Obecnie te wady to już historia. Uważam że zapłon, który stosujemy to wyjątkowo prosta, tania, ogólnodostępna i niezawodna konstrukcja. Należy tylko przestrzegać tego, o czym wspomniałem.

Czy firma Motoroma zamierza wprowadzić na rynek mniej wysilony silnik o mocy powiedzmy 21KM dla lżejszych pilotów? Widzę, że Motoroma poszła w drugą stronę – wypuściła napęd o mocy 27KM… Czy to nie przesada?

Silnik Motoroma jest jednym z najsilniejszych na rynku. Pozwala osiągnąć  siłę ciągu  nawet ponad 70 kG.  Przy obrotach śmigła   około 3000 i silnika 7500-7800 obr/min, przy pojemności 170 ccm , jest to silnik „wyżyłowany” i nie należy go  długo  obciążać na maksymalnych obrotach. Podobnie ma się sprawa w innych oferowanych konstrukcjach na naszym rynku.

Możemy do tego samego karteru zastosować  cylinder o pojemności 125 chłodzony powietrzem lub nawet cieczą. Z pewnością byłby to silnik o mniejszej mocy, mniej „wyżyłowany” ale  większość pilotów lubi mieć ten zapas mocy. Obecnie  w ostatnich egzemplarzach dajemy podkładkę pod głowicę, opóźniamy lekko zapłon przez co silnik traci trochę  na mocy, ale jest wystarczająco  mocny. Jest to sposób na możliwość lepszego dotarcia, które gwarantuje przedłużenie jego żywotności. Po 10 godzinach (po pierwszym przeglądzie),  na życzenie użytkownika możemy zdjąć  podkładkę pod głowicę i przywrócić  jego pierwotną moc. Ale skoro jest zapotrzebowanie na silnik 125 ccm  spróbujemy taki silnik wykonać   jeszcze w tym roku. Obecnie oferujemy także silnik do trajek jedno i dwuosobowych, motoszybowców lub łodzi. Jest to  boxer JR350 o ciągu 100kg. Silnik kosztuje 8500zł.

Nowy silnik boxer Motoroma JR250 o ciągu 100kg

Trajka, na której testowany jest nowy silnik 350

Parametry silnika boxer Motoroma JR350

Start trajki z silnikiem boxer Motoroma JX350

Lot trajką z silnikiem Motoroma JR350

Teraz mam silnik ze sprzęgłem i pomimo ględzenia niektórych osób, że sprzęgło to tylko gadżet, ja tak nie uważam. Kiedy Motoroma będzie wyposażony w sprzęgło?

Sprzęgła w silnikach stosowane są głównie  z uwagi na ich małą moc przy małych obrotach. Wiemy że  moc i moment w silniku spalinowym  zwłaszcza w dwusuwie wzrasta  w miarę  zwiększenia obrotów. Przy małych obrotach  moment  silnika jest  mniejszy lub równy od momentu oporu  jakie stwarza śmigło. Dopiero  dodając  gazu wprowadzamy silnik  na obroty, które pozwalają  za pośrednictwem sprzęgła w prowadzić śmigło w ruch obrotowy. Jednak zgadzam się ze silnik z sprzęgłem jest bardziej bezpieczny. I należy również iść w tym kierunku.  W przyszłym roku  w silniku na nowych karterach wykonamy  takie sprzęgło.

Czy oprócz silników oferujecie też kompletne napędy? Gdzie można wykonać lot testowy przed zakupem?

Jeżeli klient życzy sobie gotowy napęd PPG, wówczas go wykonujemy.  Nasze napędy wyposażone są w bardzo solidne  kosze wykonanego w specjalizującej się w tym kierunku firmie,. Do naszych napędów oferujemy markowe uprzęże. Jeśli chodzi o śmigło,  to oferujemy odpowiednio dobrane do mocy napędu. Akumulator z prądem rozruchowym 70Ah.  Uprząż o podwieszeniu typu dolne wypory, z górnym podwieszeniem. Nasze napędy wyposażamy w dodatkowy wyłącznik bezpieczeństwa. Waga  napędu z  rozrusznikiem elektrycznym bez uprzęży to 24 kg. Obecnie każdy silnik można sprawdzić na stanowisku prób w firmie Motoroma. Można sprawdzić  obroty śmigła, obroty silnika, temperaturę  głowicy, siłę ciągu, czy choćby płynność przejścia z małych do dużych obrotów. Przygotowujemy  również  napęd testowy. Będzie go można już w sierpniu wypróbować  w Warszawie lub w po uzgodnieniu w innej miejscowości.

Śmigło jest ważne Panowie!

Wielu z użytkowników niezbicie twierdzi, że dobrze dobrane śmigło jest kluczem do wyeliminowania awaryjności silnika Motoromy. Dobre śmigło ogranicza „przekręcenie” silnika i takie, które dobrze chłodzi silnik oferując przy tym jak największy ciąg. Wielu użytkowników poleca śmigła od Mirkapilota z Allegro. Sam zadzwoniłem pytając o śmigło i wiem, że człowiek ten ma bardzo duże doświadczenie w doborze śmigieł do Motoromy. Użytkownicy twierdzili, że na tych śmigłach można uzyskać ciąg przekraczający 70kg. Piloci latają na śmigłach Mirkapilota 120cm ,125 cm i 130cm. Jak twierdził Mirekpilot, doskonale sprawdza się w Motoromie bardziej dociążone śmigło 120cm. Niektórzy zachwalali śmigła Rusłana Buszczaka, ale wiadomo, że oba śmigła są dobre :).

Historia zmian w silnikach Motoroma JX180

Trudno dokładnie sprecyzować jakie usterki w jakim konkretnie egzemplarzu występowały. Nad lepszymi  łożyskami pracujemy od 2003  roku.  Od 3 lat wymieniamy je w wiekszości  profilaktycznie. W roku 2005, chcąc zmiejszyć wagę , wykonaliśmy w 8 st  za duże otwory w dużym kole pasowym, co zmniejszyło wytrzymałość konstrukcji nośnej. Powodowało to pękanie kół na żebrach. W latach  2006-2007  chcąć zmniejszyć ciężar, pojawiły się przypadki pęknięcia dużego koła rozrusznika spowodowane zbyt cienkim użebrowaniem dużego koła rozrusznika. Pęknięcia te można było zauważyć. Niestety zdarzały się przypadki, gdy piloci pomimo zauważenia uszkodzenia, latali z pęknietym żeberkiem. Wówczas, w przypadku uszkodzenia, rozlatujące się koło uszkadzało dwa koła pasowe, karter, simering na wale i pasek napędowy. W 2008  roku poprawiliśmy zamocowanie przewodów  pod kołem magnesowym.

Jeśli chcesz kupić używany silnik lub napęd Motoroma, radziłbym  przed zakupem skontaktować się  ze mną – Roman Kapler 602328530.

Nowości w napędach Motoroma

Oprócz szeregu usprawnień mechanicznych i zmian konstrukcyjnych mających na celu wyeliminowanie awarii, napędy Motoroma wyposażane są obecnie w nowe – dedykowane instalacje elektryczne (stan na dzień 24 czerwca 2010). Instalacje te są typowo zaprojektowane do tych napędów.

Szczegóły napędu - widoczna nowa instalacja elektryczna

Wygląda na to, że problem występujący z instalacjami elektrycznymi zniknie. Jest to prefabrykowana instalacja, specjalnie zaprojektowana do tego napędu. Dodatkowo nowo produkowane napędy wyposażane będą w nowe, ergonomiczne manetki gazu.

PARAMETRY SILNIKA JX180

Silnik Motoroma

Dane techniczne

Jeśli chodzi o napędy, to poniżej przedstawiam jego dane techniczne. Producent, ze względu na ogromną moc dedykuje napędy pilotom powyżej 90 kg do skrzydeł samostatecznych, do tandemów oraz do trajek. Chyba coś w tym jest, gdyż niedawno otrzymałem maila od użytkownika Motoromy, który obawia się startów na tym napędzie ze względu na moc i swoją niewielką wagę poniżej 80kg.

PARAMETRY NAPĘDU MOTOROMA z silnikiem 25 koni JX180

Szczegóły napędu Motoroma

Na wyprodukowane silniki firma MOTOROMA udziela 2 letniej gwarancji, zapewniając jednocześnie profesjonalny serwis, części zamienne oraz okresowe przeglądy gwarancyjne i pogwarancyjne.

Napęd z lekkim koszem, 15 litrowy zbiornik paliwa

15 litrowy zbiornik paliwa

Napęd Motoroma z zamontowaną uprzężą

Prefabrykowana, ergonomiczna manetka gazu

Powyższe zdjęcia przedstawiają nowe wersje napędów Motoroma z silnikiem JX180. Jak widać jest to już bardzo dojrzały napęd. Kompletny napęd Motoroma z elektrostarterem, uprzężą, gotowy do lotu : 8500 zł. Brutto. Cena wydaje się być na tyle atrakcyjna, że napęd staje się liderem jeśli chodzi o stosunek cena/moc.

Na koniec moja sonda telefoniczno – mailowa

Artykuł, który właśnie czytasz powstawał kilka miesięcy. Przez ten czas szukałem użytkowników napędów Motoroma i kontaktu z nimi. Do części dzwoniłem, do innych pisałem. Posłużyłem się także opiniami z grupy pl.rec.paralotnie. Użytkownicy Motoromy do których dotarłem, chętnie wypowiadali się na temat swoich maszyn. Spotykałem się z bardzo miłym przyjęciem i chęcią pomocy. Użytkownicy bardzo chętnie udzielali mi wszelkich informacji.

O co pytałem użytkowników?

Moc silnika, awaryjność, czy poleca te silniki, łatwość odpalania, wady.

Motoroma

Wygląda na to, że pojawiają się te same wady. Największą wadą jest ciężar napędu. – podobny jak Simonini czy JPX. Choć użytkownicy narzekali na wagę,  twierdzili, że napęd rekompensuje swój ciężar startem z kilku kroków. Większość twierdzi, że zwykle startuje na pół gazu, bo pełny gaz to zbyt duży ciąg. Niektórzy przesiedli się na trajki. Wszyscy zgodnie twierdzą, że ten napęd idealnie nadaje się pod trajkę a mocy nie braknie nikomu. Inne problemy to wciąż dokręcenie śrub. Wielu z użytkowników twierdzi, że zaraz po zakupie wymienili niektóre śruby i poprawiali instalację elektryczną. Dotyczy to jednak napędów a nie samych silników. Użytkownicy twierdzili, że śmigła dodawane do napędów nie są zbyt dobre. Najlepiej zażyczyć sobie śmigło od Mirkapilota z Allegro, który oferuje optymalne śmigła do tych napędów. W jednym przypadku użytkownik wymienił od razu fajkę świecy, gdyż oryginalna była po prostu kiepska. Czasem zdarzają się „padające” łożyska na wale – i to w nowej wersji, lecz problem występuje teraz sporadycznie. Urywające się szpilki głowicy to kolejny problem, który czasem jeszcze się zdarza. Użytkownicy starych wersji czasem reklamowali silniki sześciokrotnie. Na szczęście nowe wersje są znacznie ulepszone. Jeśli chodzi o łatwość odpalania, to użytkownicy tylko dwóch zgłosiło, że gdy silnik jest zimny, trzeba przekręcić nawet 10 razy, rozgrzany silnik odpala natychmiast. Jeden z użytkowników zdemontował rozrusznik i bezproblemowo odpala od śmigła. Wszyscy jednogłośnie polecali silniki Motoroma ze względu na niską cenę, małą awaryjność nowych wersji i ogromną moc.

Opinie z maila i telefoniczne (dziękuję wszystkim za pomoc)

• Ja mam stary typ napędu, czyli JR175. Jego moc mnie przeraża. Ze śmigłem Rusłan ma to ponad 70 kg ciągu. Ważę tylko 64 kg, proszę sobie wyobrazić jakie ja miałem wznoszenia. Koledzy śmiali się ze mnie, że oddawałem „pionowe starty”. W powietrzu używałem najwyżej 50% mocy. Kilka dni temu zadzwonił do mnie ktoś, kto niedawno kupił nową Motoromę. Podobnie prosił mnie o opinię. Oznajmił, że zamierza zdjąć rezonans, bo napęd jest dla niego za mocny. Ciekawe czy to prawda? Facet waży 20 kg więcej ode mnie.
• Awaryjność: To co się psuło zostało już wymienione na lepsze/trwalsze ( łożyska, koło zębate. Być może przydałby się mocniejszy rozrusznik i akumulator, ewentualnie gaźnik – ja miałem po prostu uboższą wersję; pierwszy właściciel niepotrzebnie oszczędzał. Gdy napęd dłużej postoi nieużywany, są problemy z pierwszym odpaleniem i trzeba trochę pokombinować – potem pali już na dotyk. Wiem, że są klienci-konstruktorzy, którzy kupują same silniki Motoromy i całą resztę (elektrykę, kosz, uprząż i in.) dorabiają sami. Nie chcę wyrokować, ale wydaje mi się, że niektórzy z nich mogli się przyczynić do rozsławienia Motoromy jako awaryjnego napędu. Tak było też w przypadku mojego egzemplarza – ktoś chyba za bardzo przy nim „rzeźbił”. Po kilku wizytach w serwisie jest wszystko w porządku.
• Jeśli chodzi o sam serwis to mógłby być szybszy. „Od ręki” trudno coś załatwić – ciągle coś robią, mają kolejkę, dużo pracy; zazwyczaj odbierałem sprzęt po kilku dniach. Może przez to, że zajmują się też motocyklami. Ponieważ mieszkam niedaleko Warszawy nie stanowiło to dla mnie problemu; może inna rozmowa byłaby gdybym mieszkał w innej części Polski. Kontakt z właścicielem bardzo pozytywny; Pan Roman, to człowiek miły i chętny do współpracy.
• Czy warto kupić? Gdyby nie moja waga (piórkowa), to na pewno nie wystawiłbym tego sprzętu na sprzedaż. Gdy go kupiłem, nie miałem pojęcia o napędach, napaliłem się zaraz po kursie PG, chciałem też latać na trajce (kiepski pomysł na początek przygody z lataniem), stąd moja pomyłka. Mój napęd waży 28 kg bez paliwa, te nowe są o wiele lżejsze. Ja miałem ogromne problemy przy starcie. Dla mnie ten sprzęt jest za ciężki i za mocny. To tak, jakby polować na zające z ciężkim karabinem maszynowym – skuteczne, ale po co taki kaliber, przecież wystarczy strzelba. Dlatego też nie polecam go (wręcz odradzam!) lekkim pilotom. Ale ci, którzy są silni i ważą przynajmniej 85 kg, będą zadowoleni z Motoromy, szczególnie z nowej, bo lżejsza i doskonalsza.
• Wylatałem na Motoromie 2 sezony około 100 godzin. Absolutnie polecam te silniki. Nie było z nim praktycznie żadnych problemów. Z tego co mi wiadomo problemy były z pierwszymi egzemplarzami pierwszej serii (JR-175 miała 21 KM) i stąd też chyba obiegowa opinia że że to awaryjne napędy. Ja latałem na JR-180 25 KM. I poza normalnymi wymianami eksploatacyjnymi nie miałem z nim żadnych problemów. Ciąg faktycznie spory. Przy dobrze dobranym śmigle ponad 70 kg. Latałem z tym napędem na trajce o masie startowej ponad 150 kg ze skrzydłem samostatecznym 27 m2 i przy pełnym spidzie nie było opadania (prędkość postępowa 67 -68 km/h). Wiem, że Motoroma wypuściła najnowszą wersję z mocą 27 KM. Te silniki nie ustępują w niczym JPX M25 czy Simonini mini 2 plus.
• Warto kupić. Gdyby jeszcze Roman złożył jakąś wersję Light bez elektrostartera, odpalaną szarpanką a lżejszą o 3 kg to była by to już światowa liga jeśli chodzi o masę.
• Tak na marginesie – może to trochę dziwna opinia, ale bardzo podoba mi się dźwięk tego silnika. Nie brzęczy jak mucha, nie skrzeczy jak żaba… Słychać spokojny, dostojny odgłos silnika.
• Używałem Motoromy przez kilka lat, wystąpiły u mnie chyba wszelkie możliwe usterki na bazie, których były wprowadzane korekty napędu (również silnika). Napęd stał się bezawaryjny dopiero po wymianie WSZYSTKICH instalacji, złączy elektrycznych, łożysk, koła rozrusznika. Nie wiem jak dzisiaj wyglądają napędy Motoromy, być może doczekały się bezawaryjności od nowości, więc nie napiszę że są złe. Zachęcam jednak każdego kupującego do skrupulatnych oględzin napędu po każdym locie i stosowania większej dawki oleju niż zawarta w instrukcji. Po 2 zatarciu silnika zwiększyłem dawkę z 1:40 na 1:25 i od tamtego momentu nie miałem żadnych problemów przez kilkadziesiąt godzin do czasu sprzedaży. Jeżeli kogoś zainteresuje to w archiwum jest kilka moich postów odnośnie problemów jakie miałem z tym napędem. Na plus niewątpliwie działa serwis, p. Kapler to uczciwy człowiek i mimo, że mieliśmy różne zdania na temat przeznaczenia tego napędu, za każdym razem stawał na wysokości zadania jako serwis. (pl.rec.paralotnie, 24-06-2010, user: mecik)
• Motoroma jest nadal w wieku niemowlęcym. Ma wiele niedociągnięć (głośny tłumik, odpadające śrubki, sprężynki, wygląd jak od siekiery i wiele innych wad). (pl.rec.paralotnie, 24-06-2010, user: Marcin) <- zgadzam się co do „wyglądu od siekiery”. Osobiście zwracam także uwagę na wygląd, choć wiem, że dla niektórych nie ma to znaczenia – Leszek Klich
• Z serwisem nie miałem problemów, wszystkie części dostępne u Romana w Warszawie od ręki. Ceny przystępne. Miła obsługa. Nawet się nieco zaprzyjaźniliśmy.
• Motormomy używam też do latania w tandemie. Latam bardzo dużo. Kiedyś napęd psuł się nawet po jednym locie. Potem w serwisie założyli nowe części. Napęd jest teraz bezawaryjny. W Motoromie ważne jest dobranie śmigła. Latam na śmigle od sprzedawcy na Allegro o nicku MIREKPILOT. Na tym śmigle sprawdziliśmy ciąg. Wyszło ponad 70kg na hamowni. Polecam wszystkim zakup samego silnika i oddzielnie kosza specjalnie pod Motoromę. Napęd jest niezawodny a oferowanej mocy nie znajdziesz w żadnym innym napędzie.
• Ten napęd to tak naprawdę JPX. Będąc na łące z kolegą posiadającym JPXa porównaliśmy nasze silniki. Różniły się tylko karterami. Motoroma to prawie JPX ale cena już podobna nie jest. Na plus Motoromy.
• Jeden z najmocniejszych napędów na polskim rynku i mocno konkurencyjny cenowo, no i ma pewien wypas jak elektrostarter. Latam na jednym z pierwszych egzemplarzy tego silnika, i jestem bardzo z niego zadowolony. Rozwierciłem kanały smarujące po tym jak zatarło się łożysko – to było 3 – 4 lata temu. Od tego czasu nic z silnikiem się nie dzieje (latam dużo). Motoroma ma już za sobą wiek niemowlęcy i obecny silnik to konstrukcja ze zmianami wprowadzonymi po doświadczeniach pierwszych użytkowników. (pl.rec.paralotnie, 23-06-2010, user: Zbigniew Sówka).

[Show as slideshow]

Wnioski końcowe wynikające z wypowiedzi producenta i użytkowników

1. Awarii było znacznie mniej, gdy użytkownik zakupił oddzielnie silnik i sam złożył sobie napęd,
2. Jeśli kupujesz używkę, przed zakupem pytaj, czy silnik jest w nowej wersji. Jeśli jest w starej wersji, zapytaj, czy był i kiedy był w serwisie. Jeśli był na wymianie łożysk czy wału, prawdopodobnie zostały dodatkowo wymienione wadliwe podzespoły na nowe – lepsze wersje.
3. Śmigło przede wszystkim. Stosując nieodpowiednie – szybko zniszczysz silnik. Sprawdzone i polecane przez pilotów śmigła do Motoromy ma MIREKPILOT z Allegro 120-125,130cm. Możesz też skontaktować się z  Rusłanem Buszczakiem w sprawie śmigieł do Motoromy. Obaj Panowie oferują najlepsze wg moich ankiet śmigła do Motoromy :),
4. Kupując silnik, przed odpaleniem zwróć uwagę na dokręcenie śrub w silniku,
5. Jeśli chcesz sam naprawiać silnik, kup klucz dynamometryczny,
6. Gdy tylko pojawia się problem – dzwoń do producenta,
7. Uważaj na regulację gaźnika – śruba wysokich obrotów MUSI być odkręcona min. 1 obrót,
8. Stosuj dobre paliwo, dbaj o jego czystość,
9. Nie żałuj oleju. Pełny syntetyk w ilości trochę większej, niż sugeruje producent. Szczególnie gdy docierasz silnik,
10. Nie trzymaj silnika non stop na pełnym gazie lecąc kilkadziesiąt minut na pełnym ciągu pod samą chmurkę.

Firma Motoroma
http://www.motoroma.eu
Roman Kapler
ul. Sarabandy 73B
02-868 Warszawa
tel.  226449349  lub 602328530

Ceny silników i napędów Motoroma:

Silnik JX180 25KM : 5500 zł, gwarancja – 2 lata.
Kompletny napęd Motoroma gotowy do lotu (z uprzężą) : 8500 zł.

Cennik części zamiennych

Kompletny  cylinder z głowicą, tłokiem  i uszczelkami to koszt  1200 zł,
Koszt wału to 800 zł,
Tłok z pierścieniami, sworzniem i zabezpieczeniami  sworznia  380 zł.

ceny przy kursie Euro – 4 PLN

Gwarancja na silnik JX180:

CIEKAWOSTKA – Poniżej przedstawiam treść karty gwarancyjnej silnika Motoroma JX180. Podaję jej treść ze względu na to, że po raz pierwszy widzę taką prostotę (w pozytywnym słowa znaczeniu) i jasność. Prawda że jasne, proste i na temat? Nie ma żadnych haczyków.

KARTA GWARANCYJNA dla silnika MOTOROMA RJ 180 numer

Producent silnika -firma MOTOROMA udziel 2 letniej gwarancji na zespoły mechaniczne zamontowane w silniku Motoroma RJ180. Pod pojęciem zespołów mechanicznych rozumiemy:

wał korbowy, łożyska wału, simeringi, karter, koła pasowe duże i koło pasowe małe wraz z łożyskami, napinacz paska. Zwracamy uwagę na konieczność zabezpieczenia sprężyn tłumika linką stalową przed ewentualnym ich pęknięciem i uszkodzeniem śmigła. Przed każdym lotem należy sprawdzić stan zamocowania tłumika oraz pozostałych śrub. Luźne śruby należy mocno dokręcić.

Nie przyjmujemy reklamacji na zatarcie cylindra z tłokiem, ponieważ producent cylindra i tłoka nie udziela gwarancji na swoje wyroby. Stwierdza ,że w/w wyroby zostały wykonane z odpowiednich sprawdzonych materiałów zgodnie z technologią gwarantującą ich niezawodną pracę przy ich prawidłowej eksploatacji. Zaleca się stosowanie oleju syntetycznego w stosunku l :40 oraz okres dotarcia min. 4 godz. pracy silnika obciążonego śmigłem.

Gwarancja jest ważna jeżeli:

po zamontowaniu silnika do napędu, cały napęd będzie sprawdzony przez autoryzowaną firmę lub uzyska zgodę na jego eksplatację   przez firmę Motoroma, zostanie założona książka lotów oraz zostaną dokonane  w porozumieniu z w/w firmą przeglądy gwarancyjne:

1. po 10 godzinach lotu lub po 3 miesiącach użytkowania,
2. po 30 godzinach lotu lub po 6 miesiącach użytkowania
3. po 50 godzinach lotu lub po 16 miesiącach użytkowania

Rozpoczęcie użytkowania  należy zgłosić firmie Motoroma

Użytkownik silnika                              Udzielający gwarancji

Źródła: * Zdjęcie pochodzi z Google Images, użytkownik Andrzej, link: http://picasaweb.google.pl/lh/view?q=motoroma&uname=skyer.lotnik&psc=G&filter=1&hl=pl#5046375364494089666