Słyszałem kiedyś powiedzenie, że szczęśliwy posiadacz napędu Motoromy to taki posiadacz, któremu udało się go sprzedać. Czy rzeczywiście jest to prawda? Czy te napędy jeszcze ktoś kupuje? Co zmienił producent aby zmniejszyć awaryjność silnika i poprawić swój wizerunek? Jeśli jesteś posiadaczem napędu PPG, czy też dopiero zamierzasz go kupić, na pewno zgodzisz się ze mną, że zakup napędu to zadanie trudne i kosztowne. Na rynku mamy coraz większy wybór. Są napędy dla lekkich pilotów, napędy dla cięższych pilotów oraz Motoromę – dla bardzo ciężkich i wymagających mocy pilotów a także do wózków i tandemów. Postaram się przybliżyć nieco firmę Motoroma, jej produkty skierowane do nas – paralotniarzy oraz sylwetkę właściciela – konstruktora, pana Romana Kaplera. Postanowiłem przede wszystkim znaleźć jak najwięcej użytkowników napędów Motoromy, zdobyć niezależne opinie o tych napędach, aby ten artykuł stał się wskazówką dla kupujących, czy warto zaufać w nową jakość Motoromy. Pomimo wielu kontrowersji wokół napędów tej firmy, posiadacze nowych wersji tych napędów odnoszą się entuzjastycznie do ich nowej, lepszej jakości.Na rodzimym rynku pojawiło się kilku producentów. Część z nich buduje swe napędy wykorzystując gotowe, dostępne na rynku silniki. Rozwiązanie jest bezpieczne ze względu na fakt, że wiele dostępnych na rynku silników dedykowanych PPG to znane i sprawdzone konstrukcje, nad którymi producenci pracowali wiele lat poprawiając detale. O tym jak trudno jest zbudować własny silnik wie każdy producent. Projektowanie, wdrożenie do produkcji, wyeliminowanie defektów, które przecież zdarzają się w każdych prototypach to proces niezwykle trudny i bardzo drogi. Każdy silnik dojrzewa przez wiele lat. Zwykle te pierwsze lata istnienia na rynku stanowi swego rodzaju proces ciągłego poprawiania konstrukcji poprzez stały kontakt z pierwszymi klientami. Silniki PPG pracują w trudnych warunkach. Często mocno wyżyłowane do granic możliwości, często nie zadbane przez ich właścicieli kończą swój żywot przed czasem. Większość dostępnych na rynku silników ma jednak zasadniczą wadę – są strasznie drogie. Szczególnie posiadające przekładnię zębatą i sprzęgło, gdyż to właśnie te elementy wymagają idealnego procesu produkcji.
Napędy, a raczej silniki do nich są strasznie drogie. Na szczęście nie dotyczy to silników rodzimego producenta – Motoromy. Przyznam, że od dawna śledzę rozwój i rynek tych silników. Jednak jeszcze kilka lat temu nie śmiałbym opisywać tych konstrukcji ze względu na awaryjność. Ostatnio znów postanowiłem zająć się tematem Motoromy. Silniki Motoroma odpowiadają mocą silnikom JPX czy Simonini. Jak zawsze poszukałem pilotów latających na tym sprzęcie i poprosiłem o prywatne opinie. Otrzymałem też wiele listów w tym temacie. Byłem zdziwiony, że tym razem narzekania to pojedyncze przypadki i dotyczyły starszych wersji silników. W większości były listy pochwalne. Chyba nie należy się dziwić, gdyż firma dopracowuje silnik od 2003 roku, więc obecnie silnik można nazwać dojrzałą konstrukcją na polskim rynku.
Na początek chciałbym przybliżyć Wam osobę Romana Kaplera – konstruktora napędu Motoroma
Mój pra pra dziadek podobno przybył z Holandii. Dziadek mój był maszynistą na kolei w Warszawie a ojciec podczas okupacji robił pistolety steny dla AK.
źródło: Kombatant, luty 2009, s. 34 http://www.udskior.gov.pl/kombatant/200902.pdf
Przekazał powstańcom 178 st. pistoletów maszynowych. Dostał wiele odznaczeń w tym krzyż Virtuti Militari.
Ukończyłem technikum mechaniczne nr 2 na ul. Hożej o specjalności budowy silników spalinowych a w roku 1966 Politechnikę Warszawską – wydział Samochody i Ciągniki. Moja praca dyplomowa dotyczyła tematu dźwigu okrętowego.
Ponieważ zawsze interesowały mnie silniki spalinowe, prace przejściowe na politechnice jak i pracę dyplomową w technikum związane były z silnikami do motorówek. Pod koniec technikum i przez cale studia uprawiałem sport motorowodny. Należałem do klubu Polonia Warszawa ścigałem się na ślizgaczach. Już w czasie uprawiania sporu motorowego próbowałem różnych usprawnień w silnikach. W tym sporcie kluczowym elementem jest właśnie silnik. Dlatego przystąpiłem do zaprojektowania i wykonania 4 cylindrowego silnika typu boxer o pojemności 250 ccm. Silnik ten projektowałem na olbrzymie jak na tamte czasy obroty 14000 RPM! Była to rewelacja w sporcie motorowodnym jak na tamte czasy. Nie było takiego silnika na świecie w branży motorowej.
Po ukończeniu politechniki pracowałem w biurze projektowym. Zajmowałem się windami do budynków mieszkalnych. Od roku 1996 prowadzę firmę Motoroma. Początkowo zajmowaliśmy się serwisem motocykli i sprowadzaniem części do motocykli włoskich.
Dodam, że jestem pilotem paralotniowym. Niestety nie mam zbyt wiele czasu na latanie. W wolnych chwilach jeżdżę też na nartach wodnych. Niestety na te przyjemności wciąż mam zbyt mało czasu.
Mniej więcej 6 lat temu przyszedł do nas paralotniarz Witold Kusiak – członek kadry paralotniowej. Poprosił nas o tuning swojego silnika Simonini 2 Plus. Zrobiliśmy mu wszystko co było możliwe i nie wzięliśmy za usługę pieniędzy. Odwdzięczył się za to zapraszając mnie i kolegę – Janka Gąsowskiego na loty w tandemie. Bardzo się to nam spodobało, choć w pierwszym locie kolega musiał przymusowo lądować z powodu awarii silnika.
Przyglądając się silnikowi Simonini doszedłem do wniosku, że firma Motoroma, z tanich części motocyklowych sprowadzonych z Włoch może wykonać podobny silnik. W tym czasie powstał pierwszy silnik o pojemności 180 ccm.
Pierwsze „latające” prototypy silnika Motoroma
Pierwszy silnik Motoroma był przełomem. Był to pierwszy polski silnik do napędu PPG, który rozbudził ogromne nadzieje na tani i mocny silnik. Niestety pierwsze egzemplarze silnika były bardzo awaryjne. Starałem się dotrzeć do możliwie największej ilości ludzi, którzy posiadali bądź posiadają napędy Motoromy. Chciałem zapytać ich o awaryjność silników. Opisów awarii szukałem też na stronach internetowych.
Oto lista wad, jakie czasem występowały w niektórych egzemplarzach. Wady te udało mi się zebrać od użytkowników (część otrzymałem mailem a część znalazłem na pl.rec.paralotnie):
- urwanie się szpilki głowicy,
- pęknięcie ożebrowania dużego kola pasowego,
- pękanie rezonansu,
- uszkodzenie łożysk na wale korbowym ,
- pęknięcie karteru silnika przy zamocowaniu dużego kola pasowego,
- kiepsko wykonany kosz,
- marna elektryka,
- kilka przypadków zatarcia silnika (pojedyncze przypadki),
- pęknięcie ożebrowania dużego koło rozrusznika,
- marna instalacja paliwowa
Przez liczne awarie prototypów, silnik oraz firma nie kojarzy się najlepiej wśród paralotniarzy. Co więcej – marka Motoroma została nieco zapomniana. A szkoda, bo obecnie sytuacja znacznie się poprawiła. Po rozmowie z kilkunastoma użytkownikami napędu Motoroma wyrażam nadzieję, że warto przypomnieć o istnieniu ulepszonego silnika JX180, gdyż pisze się o nim niewiele a eksploatowanych napędów w Polsce jest prawie setka.
Przez kilka lat obecności na rynku producent wprowadził liczne zmiany, które przyczyniły się do wyeliminowania słabych punktów napędu z silnikiem Motoroma JR180.
- na wale korbowym zastosowaliśmy nowe łożysko o numerze NJ2304 lub 3304.S.C3 a w nowych karterach o powiększonym otworze od strony paska łożysko 2 rzędowe skośne firmy PFI nr. 5304 z luzem C3, lub 4204.M.C3 z koszyczkiem mosiężnym,
- powiększono kanały smarujące łożyska,
- wprowadziliśmy dodatkowe zamocowanie silnika, wzmacniając jednocześnie karter od strony otworu pod duże koło pasowe,
- poprawiliśmy profil rowka w kole pasowym,
- na nowo zaprojektowaliśmy wydech rezonansowy oraz tłumik. Poprawiliśmy także jego mocowanie,
- zwiększyliśmy o 6 mm średnicę talerzyka mocującego cewki pod kołem magnesowym,
- zwiększyliśmy nakrętki mocujące głowicę do 10 mm,
- pogrubiliśmy żeberko na dużym kole zębatym rozrusznika do 6,4mm,
- wzmocniliśmy żeberko na dużym kole pasowym,
- ostatnie 2 napędy posiadają już prefabrykowana instalację elektryczną
- wprowadziliśmy do konstrukcji silnika nowy cylinder o średnicy 66 mm, zwiększając jednocześnie pojemność i moc silnika
Jeśli chodzi o napędy, to obecnie znacznie zmieniła się konstrukcja kosza. Jest on teraz dużo mocniejszy i stabilniejszy, dzielony na dwie części + stopka. Całkowitej zmianie uległa też elektryka oraz układ paliwowy. W zasadzie obecnie produkowane napędy to całkiem nowe konstrukcje.
Układ wydechowy. Co z odpadającymi wydechami?
Temat tłumików to temat z którym ma problemy wiele firm. Firma Motoroma prowadziła próby wydechów dopracowując niezbyt udane początkowo wydechy. W tym celu wykonano kilkanaście różnych wersji tłumika. Były to silniki z tłumikiem na dole. Obecnie tłumiki umieszczane są na górze.
Dobry tłumik powinien charakteryzować się rezonansem w zakresie wyższych obrotów, mieć 1 lub więcej przegubów kulowych lub suwliwych, niebagatelna w napędach PPG jest niewielka waga. Tłumik mocowany jest na niezawodnych poduszkach, które sprawiają, że nowy tłumik jest możliwie cichy i trwały. Wciąż dążymy do takiej konstrukcji. Ostatnia wersja wydechu Motoroma wykonana jest w technologii wytłaczania blach od środka. Tłumik jest o połowę lżejszy od tradycyjnej metody (waży około 1,5 kg), ma dodatkowy spaw wzmacniający jego konstrukcję i osiąga rezonans przy wyższych obrotach. Można śmiało powiedzieć, że nowy tłumik jest na pewno trwalszy niż poprzednie tłumiki, a mimo to firma Motoroma wciąż pracuje nad jego wytrzymałością i dalszymi ulepszeniami.
Montaż silnika – staranność montażu to wady wytykane firmie w poprzednich konstrukcjach. Niefachowy montaż, brak dokładności monterów. Co się zmieniło?
Montaż silnika zależy od wyposażenia warsztatu w odpowiednie narzędzia i od ludzi, którzy tę pracę wykonują. Firma Motoroma posiada specjalistyczne narzędzia do wywarzania wałów, montowania i demontowania ich w karterze, zdejmowania i zakładania łożysk na wale korbowym i tym podobne. Każda śrubka jest zabezpieczona odpowiednim silikonem przed odkręceniem. Każdy silnik przed oddaniem go użytkowi jest regulowany i przechodzi testy na naszej hamowni. Badamy jego siłę ciągu, temperaturę głowicy, zakres obrotów silnika i śmigła.
Nie mniej dużą rolę spełnia tu czynnik ludzki, który nie wszystko jest w stanie wychwycić. Obecnie posiadamy instrukcje montażu, w której zwracamy szczególną uwagę na problemy zgłaszane przez użytkowników naszych silników lub problemy występujące przy naprawie poprzednich silników.
Dlaczego Motoroma nie oferuje silnika z opcjonalnym manualnym starterem? Taki silnik ważył by dużo mniej co jest ważne w przypadku startu z nóg.
Wśród paralotniarzy są zwolennicy silników z elektrycznym rozrusznikiem i ręcznym. Dla jednych elektrostarter to wygoda, dla innych niepotrzebne kilogramy. Wszystko zależy od zastosowania silnika oraz osoby, która go użytkuję. Na razie wykonujemy silnik z rozruchem elektrycznym, ponieważ chcemy go dopracować do perfekcji i takie jest zapotrzebowanie rynku. Ale nie zapominamy również, że wiele osób chciało by mieć rozruch ręczny. Dlatego wykonaliśmy kilka prototypów silników z rozruchem ręcznym. Obecnie jest testowany silnik z bateryjnym zapłonem elektronicznym o bardzo małej wadze oraz silnik z zapłonem elektronicznym o zmiennej konstrukcji karteru i wału korbowego. Oba silniki posiadają podobną moc i ten sam cylinder co silniki z rozrusznikiem elektrycznym. Mamy nadzieję, że pod koniec roku taki silnik będzie w sprzedaży.
Proszę powiedzieć coś o trwałości silnika i o tym, jak przedłużyć jego żywotność. Słyszałem też, że choć zawsze uwzględnia Pan gwarancję, to często zrzuca Pan winę za uszkodzenie na biednego i nieświadomego użytkownika!
Trwałość silnika zależy głównie od jego właściwego użytkowania ale też od technologii produkcji i części, z których silni został wykonany. Każdy silnik można zniszczyć niemal w ciągu dnia wprowadzając go przez dłuższy czas na maksymalne obroty – i wcale nie zależy tutaj od producenta! Obecnie każdy nowy użytkownik silnika Motoroma zobowiązany jest do obowiązkowego przeglądu silnika. Pierwszy przegląd silnik przechodzi po 10 godzinach lotu, następny po 30 i kolejny po 50 godzinach lotu. Pozwala to nam na stałą obserwacje silnika i wyeliminowania zużytych części. Takie przeglądy mają na celu zapobiegać spodziewanej awarii.
Dużą rol w trwałości silnika ma układ tłokowo korbowy. Cylinder i tłok jest wykonany w najnowszej technologi. Cylinder przy prawidłowej eksploatacji jest niezniszczalny. Wymieniamy tylko tłok. Korbowód i jego łożyskowanie jest w wersji wzmocnionej i nie słyszałem o jego zużyciu. Problemem są łożyska na wale a ich trwałość zależy od wielu czynników takich jak:
- doborem odpowiedniego łożyska,
- pasowaniem jego na czopie wału,
- pasowaniem na obudowie karteru,
- temperaturą w jakiej pracuje,
- smarowaniem,
- chłodzeniem,
- siłą naciągnięcia paska
Najbardziej obciążone jest łożysko od strony paska, więc ono najczęściej ulega awarii. Po wielu konsultacjach z biurami łożysk tocznych i próbach w naszym silniku zastosowano łożysko 2 rzędowe skośne nr 3304.S. C3 z koszyczkiem metalowym odkryte lub 4304.M.C3 z koszyczkiem mosiężnym – odkryte. Obydwa łożyska posiadają wewnętrzny luz promieniowy w granicach od 13 do 28 mikronów i podstawowe obciążenie dynamiczne w granicach 21700 N oraz prędkość graniczną 11000 RPM. Wykonane w klasie dokładności od 1,5 do 3 um. Koszyczki metalowe mogą pracować w temperaturze do 200 stopni C. Najczęściej spotykane na rynku łożyska kulkowe z luzem C3 są koszyczkiem z poliamidu które mogą pracować w temperaturze do 120 stopni Celsjusz. Choć na rynku są łożyska ceramiczne pracujące w znacznie wyższych temperaturach, to jednak nie spełniają one potrzebnych tolerancji i wymiarów. Luz wewnętrzny promieniowy w łożysku powinien być większy od luzu wynikającego z pasowania na czopie wału, obudowie skrzyni korbowej i tolerancji jego wykonania. W silniku Motoroma jest pasowanie k5, którego odchyłki są w granicach od 2 do 11 um. Przyjmując średnie wartości odchyłek tolerancji pozostaje jeszcze luz promieniowy niezbędny do prawidłowej pracy wału korbowego. Zbyt mocno naciągnięty pasek zmniejsza luz wewnętrzny promieniowy łożyska. Firma Motoroma zaleca stosowanie odpowiednich środków smarujących powodujących zmniejszenie poślizgu.
Żywotność silnika zależy również od składu mieszanki powietrze/benzyna. Mieszanka zbyt uboga w benzynę nie wystarczająco chłodzi tłok, świecę i łożyska na sworzniu tłokowym czy czopie wału korbowego czyli wszystko to, co jest w środku silnika. Dlatego nie wolno dopuszczać do sytuacji, w której śruba regulująca skład mieszanki w gaźniku WB37-1 była odkręcona mniej niż jeden obrót.
Do smarowania łożyska 2 rzędowego (zwłaszcza jego bieżni od strony koła pasowego) w silniku Motoroma zastosowano 2 niezależne kanały, przez które mieszanka a stosunku 1:40, pod ciśnieniem w skrzyni korbowej dostaje się do kulek łożyska powodując jednocześnie jego chłodzenie. System ten zabezpiecza łożysko przed uszkodzeniem i tym samym przedłuża żywotność silnika. Przeciwwagi z czopami wału korbowego są fabrycznie wykonane przez firmie włoską specjalizującą się od lat w tego rodzaju produkcji. Ich żywotność jest jak w każdym innym wale ograniczona wytrzymałością zmęczeniową. Znam paralotniarza, który już wylatał ponad 200 godzin na wale z silnikiem Motoroma.
W wałach korbowych najczęściej zużywają się łożyska na czopie dolnym korbowodu. Gdyby takie łożysko się zużyło lub rozleciało, mogłoby spowodować uszkodzenie gładzi cylindra. W silniku Motoroma zastosowano specjalny koszyczek pokryty srebrem, który zabezpiecza przed takim uszkodzeniem. Wał korbowy może być tylko uszkodzony przez rozlatujące się łożyska. To zostało już wyeliminowane, przez zastosowanie odpowiednich łożysk.
Co do zrzucania winy na użytkowników:
Do najczęściej popełnianych błędów przez użytkowników zaliczyłbym… brak kontaktu z firmą Motoroma. Zdarzają się drobne błędy, które można razem i w prosty sposób usunąć. Na rynku jest już prawie setka silników wyprodukowanych w różnym czasie. Silniki te przeszły długą drogę modernizacji, którą można wprowadzić do każdego wyprodukowanego silnika.
„Panowie! Jak coś zauważycie, że jest coś nie tak z Waszym silnikiem Motoroma, to nie narzekajcie na silnik, a skontaktujcie się ze mną. Jestem zawsze do waszej dyspozycji.”
Do praktycznych błędów użytkowników, które mogą prowadzić do awarii zaliczyłbym:
- Stosowanie nieodpowiednich śmigieł, przy których silnik nie może wejść na obroty przy którym ma maksymalny moment. Wtedy silnik się zbytnio mocno przegrzewa. Czyż nie dotyczy to każdego napędu na rynku?
- Wprowadzanie silnik na ziemi na maksymalne obroty tak długo, aż silnik się rozleci. Nawet silniki samolotowe mają określone dane techniczne, przez jak długi czas mogą pracować na pełnych obrotach. Ogromna moc silnika Motoroma służy do startów, radzenia sobie z silnych duszeniach czy ratowania z tarapatów, gdzie niezbędne jest użycie ogromnego ciągu oferowanego przez nasz silnik. Nie służy jednak do stałego wznoszenia pod samą chmurkę na pełnym gazie, bo tego nie wytrzyma żaden silnik!
- Niewłaściwa regulacja gaźnika, polegająca na tym, że przy pełnej otwartej przepustnicy w gaźniku użytkownik kręci śrubą dużych obrotów do momentu uzyskania największej mocy. Często nieświadomy użytkownik pozostawia tak śrubę nawet, gdy jest odkręcona o niepełny 1 obrót. Powoduje to zubożenie mieszanki w benzynę i niewłaściwe chłodzenie kluczowych elementów silnika a to może doprowadzić nawet do wytopienia dziury w tłoku i zniszczenia cylindra, korbowodu czy łożysk.
- Stosowanie nieodpowiednich świec. Świeca zapłonowa powinna być tak zwana „zimna” NGK 10 lub innej firmy o podobnej wartości cieplnej. Nieodpowiednia świeca może doprowadzić do wypalenia tłoka.
- Częstym błędem jest niekontrolowanie dokręcenia śrub i nakrętek przed lotem czy choćby okresowo. A przecież nie ma napędu, który w swej instrukcji nie wspomniał by o tym. Śruby najlepiej sobie poznaczyć. Należy też zabezpieczać sprężyny przy tłumiku. Sprężyna może pęknąć, wylecieć i uszkodzić śmigło.
- Często zdarza się, że pomimo pęknięć lub uszkodzeń pilot podejmuje decyzje o starcie. Wówczas w czasie lotu może nastąpić awaria nie tylko części uszkodzonej. Użytkownik przed każdym lotem powinien skontrolować dokręcenie śrub i nakrętek.
Czy owa dbałość charakteryzuje tylko silniki Motoroma? Są to zalecenia dla każdego silnika na rynku. Uważam, że jeżeli silnik Motoroma będzie miał cykliczne przeglądy i będzie prawidłowo użytkowany to jego trwałość nie będzie mniejsza niż 400 godzin lotu.
A później? Jakie są koszty remontu silnika?
- Kompletny cylinder z głowicą, tłokiem i uszczelkami to koszt 1200 zł,
- Koszt wału to 800 zł,
- Tłok z pierścieniami, sworzniem i zabezpieczeniami sworznia 380 zł.
Ceny są podane przy kursie za 4zł/Euro.
Proszę pamiętać, że zwykle remont okresowy po kilkuset godzinach to wymiana łożysk i tłoka z pierścieniami. Po takim remoncie silnik jest jak nowy. Koszt remontu jest bardzo atrakcyjny. Na silniki Motoroma udzielamy 2 letniej gwarancji, ale pod warunkiem, że są wykonywane obowiązkowe przeglądy po 10, 30 i 50 godzinach lotu.
A powiadają, że zapłony w Motoromach strasznie padają…
Instalacja elektryczna (mam tu na myśli tylko silnik), jest oparta na bardzo popularnym i w śród silników paralotniowym i skuterów zapłonie. Stosują ją w silnikach Simonini, JPX oraz w silnikach czeskich. Charakteryzuje się tym, że pod kołem magnesowym są umieszczone 4 cewki. Jedna do wytwarzania iskry i 3 cewki do wytwarzania prądu ładowania i ewentualnego oświetlenia. W silniku Motoroma stosujemy tuningowy moduł wydłużający kąt przyspieszenia zapłonu, który zwiększa nam moc silnika. Do każdego silnika dodajemy przekaźnik rozruchowy 80 A , który zabezpiecza rozrusznik przed jego uszkodzeniem oraz regulator napięcia pozwalający na doładowanie akumulatora. Należy zwrócić uwagę, że każdy zapłon elektroniczny ulega zniszczeniu, jeżeli silnik będziemy kręcić rozrusznikiem a przewód wysokiego napięcia lub świeca nie będzie dotykała masy silnika. Dotyczy to większości układów zapłonowych a nie konkretnie naszej marki. Były przypadki, że przewód wychodzący z pod koła magnesowego przesunął się tak daleko że obcierało się o niego koło powodując zanik iskry. Dodatkowo pod wpływem drgań rozkręcał się talerzyk mocujący cewki. Obecnie te wady to już historia. Uważam że zapłon, który stosujemy to wyjątkowo prosta, tania, ogólnodostępna i niezawodna konstrukcja. Należy tylko przestrzegać tego, o czym wspomniałem.
Czy firma Motoroma zamierza wprowadzić na rynek mniej wysilony silnik o mocy powiedzmy 21KM dla lżejszych pilotów? Widzę, że Motoroma poszła w drugą stronę – wypuściła napęd o mocy 27KM… Czy to nie przesada?
Silnik Motoroma jest jednym z najsilniejszych na rynku. Pozwala osiągnąć siłę ciągu nawet ponad 70 kG. Przy obrotach śmigła około 3000 i silnika 7500-7800 obr/min, przy pojemności 170 ccm , jest to silnik „wyżyłowany” i nie należy go długo obciążać na maksymalnych obrotach. Podobnie ma się sprawa w innych oferowanych konstrukcjach na naszym rynku.
Możemy do tego samego karteru zastosować cylinder o pojemności 125 chłodzony powietrzem lub nawet cieczą. Z pewnością byłby to silnik o mniejszej mocy, mniej „wyżyłowany” ale większość pilotów lubi mieć ten zapas mocy. Obecnie w ostatnich egzemplarzach dajemy podkładkę pod głowicę, opóźniamy lekko zapłon przez co silnik traci trochę na mocy, ale jest wystarczająco mocny. Jest to sposób na możliwość lepszego dotarcia, które gwarantuje przedłużenie jego żywotności. Po 10 godzinach (po pierwszym przeglądzie), na życzenie użytkownika możemy zdjąć podkładkę pod głowicę i przywrócić jego pierwotną moc. Ale skoro jest zapotrzebowanie na silnik 125 ccm spróbujemy taki silnik wykonać jeszcze w tym roku. Obecnie oferujemy także silnik do trajek jedno i dwuosobowych, motoszybowców lub łodzi. Jest to boxer JR350 o ciągu 100kg. Silnik kosztuje 8500zł.
Parametry silnika boxer Motoroma JR350
Rodzaj silnika | bokser dwusuwowy |
Ilość cylindrów | 2 |
Cylindry | aluminiowe, pokryte Nikasilem |
Pojemność | 350 ccm |
Stopień sprężania | 1:10 |
Moc silnika | 35-40 KM |
Rozruch | Elektrostarter, 2 dekompresatory |
Zapłon | Elektroniczny CDI oddzielny na każdy cylinder |
Zasilanie | WEBER 28S1A |
Przełożenie | 1:2,7 |
Przekładnia | Dwa koła pasowe. Naciąg paska za pomocą mimośrodu. |
Masa silnika | 24 kg |
Ciąg | 100 kg |
Start trajki z silnikiem boxer Motoroma JX350
Lot trajką z silnikiem Motoroma JR350
Teraz mam silnik ze sprzęgłem i pomimo ględzenia niektórych osób, że sprzęgło to tylko gadżet, ja tak nie uważam. Kiedy Motoroma będzie wyposażony w sprzęgło?
Sprzęgła w silnikach stosowane są głównie z uwagi na ich małą moc przy małych obrotach. Wiemy że moc i moment w silniku spalinowym zwłaszcza w dwusuwie wzrasta w miarę zwiększenia obrotów. Przy małych obrotach moment silnika jest mniejszy lub równy od momentu oporu jakie stwarza śmigło. Dopiero dodając gazu wprowadzamy silnik na obroty, które pozwalają za pośrednictwem sprzęgła w prowadzić śmigło w ruch obrotowy. Jednak zgadzam się ze silnik z sprzęgłem jest bardziej bezpieczny. I należy również iść w tym kierunku. W przyszłym roku w silniku na nowych karterach wykonamy takie sprzęgło.
Czy oprócz silników oferujecie też kompletne napędy? Gdzie można wykonać lot testowy przed zakupem?
Jeżeli klient życzy sobie gotowy napęd PPG, wówczas go wykonujemy. Nasze napędy wyposażone są w bardzo solidne kosze wykonanego w specjalizującej się w tym kierunku firmie,. Do naszych napędów oferujemy markowe uprzęże. Jeśli chodzi o śmigło, to oferujemy odpowiednio dobrane do mocy napędu. Akumulator z prądem rozruchowym 70Ah. Uprząż o podwieszeniu typu dolne wypory, z górnym podwieszeniem. Nasze napędy wyposażamy w dodatkowy wyłącznik bezpieczeństwa. Waga napędu z rozrusznikiem elektrycznym bez uprzęży to 24 kg. Obecnie każdy silnik można sprawdzić na stanowisku prób w firmie Motoroma. Można sprawdzić obroty śmigła, obroty silnika, temperaturę głowicy, siłę ciągu, czy choćby płynność przejścia z małych do dużych obrotów. Przygotowujemy również napęd testowy. Będzie go można już w sierpniu wypróbować w Warszawie lub w po uzgodnieniu w innej miejscowości.
Śmigło jest ważne Panowie!
Wielu z użytkowników niezbicie twierdzi, że dobrze dobrane śmigło jest kluczem do wyeliminowania awaryjności silnika Motoromy. Dobre śmigło ogranicza „przekręcenie” silnika i takie, które dobrze chłodzi silnik oferując przy tym jak największy ciąg. Wielu użytkowników poleca śmigła od Mirkapilota z Allegro. Sam zadzwoniłem pytając o śmigło i wiem, że człowiek ten ma bardzo duże doświadczenie w doborze śmigieł do Motoromy. Użytkownicy twierdzili, że na tych śmigłach można uzyskać ciąg przekraczający 70kg. Piloci latają na śmigłach Mirkapilota 120cm ,125 cm i 130cm. Jak twierdził Mirekpilot, doskonale sprawdza się w Motoromie bardziej dociążone śmigło 120cm. Niektórzy zachwalali śmigła Rusłana Buszczaka, ale wiadomo, że oba śmigła są dobre :).
Historia zmian w silnikach Motoroma JX180
Trudno dokładnie sprecyzować jakie usterki w jakim konkretnie egzemplarzu występowały. Nad lepszymi łożyskami pracujemy od 2003 roku. Od 3 lat wymieniamy je w wiekszości profilaktycznie. W roku 2005, chcąc zmiejszyć wagę , wykonaliśmy w 8 st za duże otwory w dużym kole pasowym, co zmniejszyło wytrzymałość konstrukcji nośnej. Powodowało to pękanie kół na żebrach. W latach 2006-2007 chcąć zmniejszyć ciężar, pojawiły się przypadki pęknięcia dużego koła rozrusznika spowodowane zbyt cienkim użebrowaniem dużego koła rozrusznika. Pęknięcia te można było zauważyć. Niestety zdarzały się przypadki, gdy piloci pomimo zauważenia uszkodzenia, latali z pęknietym żeberkiem. Wówczas, w przypadku uszkodzenia, rozlatujące się koło uszkadzało dwa koła pasowe, karter, simering na wale i pasek napędowy. W 2008 roku poprawiliśmy zamocowanie przewodów pod kołem magnesowym.
Jeśli chcesz kupić używany silnik lub napęd Motoroma, radziłbym przed zakupem skontaktować się ze mną – Roman Kapler 602328530.
Nowości w napędach Motoroma
Oprócz szeregu usprawnień mechanicznych i zmian konstrukcyjnych mających na celu wyeliminowanie awarii, napędy Motoroma wyposażane są obecnie w nowe – dedykowane instalacje elektryczne (stan na dzień 24 czerwca 2010). Instalacje te są typowo zaprojektowane do tych napędów.
Wygląda na to, że problem występujący z instalacjami elektrycznymi zniknie. Jest to prefabrykowana instalacja, specjalnie zaprojektowana do tego napędu. Dodatkowo nowo produkowane napędy wyposażane będą w nowe, ergonomiczne manetki gazu.
PARAMETRY SILNIKA JX180
Dane techniczne
Pojemność | 175 lub 180 ccm |
Średnica cylindra | 65 lub 66 mm |
Skok tłoka | 52 mm |
Zapłon | Elektroniczny, lekki rozruch z ładowaniem akumulatora |
Rozruch | Elektrostarter, o mocy 0,25 kW |
Stopień sprężania | 1:10 lub 1:11,5 |
Moc | 25 lub 27 KM przy 7500-8000 RPM |
Układ zasilania | membrana i gaźnik Walbro WB37-1 |
Układ wydechowy | Rezonans z tłumikiem końcowym |
Redukcja | Koła pasowe i pasek V o szerokości 30 mm |
Przełożenie | 1:2,65 |
Zużycie paliwa | około 3 litry/godz. przy 5000 RPM |
Smarowanie | mieszanka benzyny z olejem w stosunku 1:40 |
Ciężar silnika | 14,5 kg z rurą rezonansową |
Jeśli chodzi o napędy, to poniżej przedstawiam jego dane techniczne. Producent, ze względu na ogromną moc dedykuje napędy pilotom powyżej 90 kg do skrzydeł samostatecznych, do tandemów oraz do trajek. Chyba coś w tym jest, gdyż niedawno otrzymałem maila od użytkownika Motoromy, który obawia się startów na tym napędzie ze względu na moc i swoją niewielką wagę poniżej 80kg.
PARAMETRY NAPĘDU MOTOROMA z silnikiem 25 koni JX180
Silnik | Motoroma JX180 |
Amortyzacja | 4 poduszki gumowe |
Kosz | Aluminiowy, dwudzielny |
Śmigło | 120-125 cm |
Zbiornik paliwa | 15 litrów |
Manetka gazu | z przyciskiem rozruchu i wyłącznikiem zapłonu |
Uprząż | na życzenie klienta |
Akumulator | 5 Ah |
Siłą ciągu | 65-75 kg |
Waga napędu bez uprzęży | 24 kg |
Na wyprodukowane silniki firma MOTOROMA udziela 2 letniej gwarancji, zapewniając jednocześnie profesjonalny serwis, części zamienne oraz okresowe przeglądy gwarancyjne i pogwarancyjne.
Powyższe zdjęcia przedstawiają nowe wersje napędów Motoroma z silnikiem JX180. Jak widać jest to już bardzo dojrzały napęd. Kompletny napęd Motoroma z elektrostarterem, uprzężą, gotowy do lotu : 8500 zł. Brutto. Cena wydaje się być na tyle atrakcyjna, że napęd staje się liderem jeśli chodzi o stosunek cena/moc.
Na koniec moja sonda telefoniczno – mailowa
Artykuł, który właśnie czytasz powstawał kilka miesięcy. Przez ten czas szukałem użytkowników napędów Motoroma i kontaktu z nimi. Do części dzwoniłem, do innych pisałem. Posłużyłem się także opiniami z grupy pl.rec.paralotnie. Użytkownicy Motoromy do których dotarłem, chętnie wypowiadali się na temat swoich maszyn. Spotykałem się z bardzo miłym przyjęciem i chęcią pomocy. Użytkownicy bardzo chętnie udzielali mi wszelkich informacji.
O co pytałem użytkowników?
Moc silnika, awaryjność, czy poleca te silniki, łatwość odpalania, wady.
Wygląda na to, że pojawiają się te same wady. Największą wadą jest ciężar napędu. – podobny jak Simonini czy JPX. Choć użytkownicy narzekali na wagę, twierdzili, że napęd rekompensuje swój ciężar startem z kilku kroków. Większość twierdzi, że zwykle startuje na pół gazu, bo pełny gaz to zbyt duży ciąg. Niektórzy przesiedli się na trajki. Wszyscy zgodnie twierdzą, że ten napęd idealnie nadaje się pod trajkę a mocy nie braknie nikomu. Inne problemy to wciąż dokręcenie śrub. Wielu z użytkowników twierdzi, że zaraz po zakupie wymienili niektóre śruby i poprawiali instalację elektryczną. Dotyczy to jednak napędów a nie samych silników. Użytkownicy twierdzili, że śmigła dodawane do napędów nie są zbyt dobre. Najlepiej zażyczyć sobie śmigło od Mirkapilota z Allegro, który oferuje optymalne śmigła do tych napędów. W jednym przypadku użytkownik wymienił od razu fajkę świecy, gdyż oryginalna była po prostu kiepska. Czasem zdarzają się „padające” łożyska na wale – i to w nowej wersji, lecz problem występuje teraz sporadycznie. Urywające się szpilki głowicy to kolejny problem, który czasem jeszcze się zdarza. Użytkownicy starych wersji czasem reklamowali silniki sześciokrotnie. Na szczęście nowe wersje są znacznie ulepszone. Jeśli chodzi o łatwość odpalania, to użytkownicy tylko dwóch zgłosiło, że gdy silnik jest zimny, trzeba przekręcić nawet 10 razy, rozgrzany silnik odpala natychmiast. Jeden z użytkowników zdemontował rozrusznik i bezproblemowo odpala od śmigła. Wszyscy jednogłośnie polecali silniki Motoroma ze względu na niską cenę, małą awaryjność nowych wersji i ogromną moc.
Opinie z maila i telefoniczne (dziękuję wszystkim za pomoc)
- Ja mam stary typ napędu, czyli JR175. Jego moc mnie przeraża. Ze śmigłem Rusłan ma to ponad 70 kg ciągu. Ważę tylko 64 kg, proszę sobie wyobrazić jakie ja miałem wznoszenia. Koledzy śmiali się ze mnie, że oddawałem „pionowe starty”. W powietrzu używałem najwyżej 50% mocy. Kilka dni temu zadzwonił do mnie ktoś, kto niedawno kupił nową Motoromę. Podobnie prosił mnie o opinię. Oznajmił, że zamierza zdjąć rezonans, bo napęd jest dla niego za mocny. Ciekawe czy to prawda? Facet waży 20 kg więcej ode mnie.
- Awaryjność: To co się psuło zostało już wymienione na lepsze/trwalsze ( łożyska, koło zębate. Być może przydałby się mocniejszy rozrusznik i akumulator, ewentualnie gaźnik – ja miałem po prostu uboższą wersję; pierwszy właściciel niepotrzebnie oszczędzał. Gdy napęd dłużej postoi nieużywany, są problemy z pierwszym odpaleniem i trzeba trochę pokombinować – potem pali już na dotyk. Wiem, że są klienci-konstruktorzy, którzy kupują same silniki Motoromy i całą resztę (elektrykę, kosz, uprząż i in.) dorabiają sami. Nie chcę wyrokować, ale wydaje mi się, że niektórzy z nich mogli się przyczynić do rozsławienia Motoromy jako awaryjnego napędu. Tak było też w przypadku mojego egzemplarza – ktoś chyba za bardzo przy nim „rzeźbił”. Po kilku wizytach w serwisie jest wszystko w porządku.
- Jeśli chodzi o sam serwis to mógłby być szybszy. „Od ręki” trudno coś załatwić – ciągle coś robią, mają kolejkę, dużo pracy; zazwyczaj odbierałem sprzęt po kilku dniach. Może przez to, że zajmują się też motocyklami. Ponieważ mieszkam niedaleko Warszawy nie stanowiło to dla mnie problemu; może inna rozmowa byłaby gdybym mieszkał w innej części Polski. Kontakt z właścicielem bardzo pozytywny; Pan Roman, to człowiek miły i chętny do współpracy.
- Czy warto kupić? Gdyby nie moja waga (piórkowa), to na pewno nie wystawiłbym tego sprzętu na sprzedaż. Gdy go kupiłem, nie miałem pojęcia o napędach, napaliłem się zaraz po kursie PG, chciałem też latać na trajce (kiepski pomysł na początek przygody z lataniem), stąd moja pomyłka. Mój napęd waży 28 kg bez paliwa, te nowe są o wiele lżejsze. Ja miałem ogromne problemy przy starcie. Dla mnie ten sprzęt jest za ciężki i za mocny. To tak, jakby polować na zające z ciężkim karabinem maszynowym – skuteczne, ale po co taki kaliber, przecież wystarczy strzelba. Dlatego też nie polecam go (wręcz odradzam!) lekkim pilotom. Ale ci, którzy są silni i ważą przynajmniej 85 kg, będą zadowoleni z Motoromy, szczególnie z nowej, bo lżejsza i doskonalsza.
- Wylatałem na Motoromie 2 sezony około 100 godzin. Absolutnie polecam te silniki. Nie było z nim praktycznie żadnych problemów. Z tego co mi wiadomo problemy były z pierwszymi egzemplarzami pierwszej serii (JR-175 miała 21 KM) i stąd też chyba obiegowa opinia że że to awaryjne napędy. Ja latałem na JR-180 25 KM. I poza normalnymi wymianami eksploatacyjnymi nie miałem z nim żadnych problemów. Ciąg faktycznie spory. Przy dobrze dobranym śmigle ponad 70 kg. Latałem z tym napędem na trajce o masie startowej ponad 150 kg ze skrzydłem samostatecznym 27 m2 i przy pełnym spidzie nie było opadania (prędkość postępowa 67 -68 km/h). Wiem, że Motoroma wypuściła najnowszą wersję z mocą 27 KM. Te silniki nie ustępują w niczym JPX M25 czy Simonini mini 2 plus.
- Warto kupić. Gdyby jeszcze Roman złożył jakąś wersję Light bez elektrostartera, odpalaną szarpanką a lżejszą o 3 kg to była by to już światowa liga jeśli chodzi o masę.
- Tak na marginesie – może to trochę dziwna opinia, ale bardzo podoba mi się dźwięk tego silnika. Nie brzęczy jak mucha, nie skrzeczy jak żaba… Słychać spokojny, dostojny odgłos silnika.
- Używałem Motoromy przez kilka lat, wystąpiły u mnie chyba wszelkie możliwe usterki na bazie, których były wprowadzane korekty napędu (również silnika). Napęd stał się bezawaryjny dopiero po wymianie WSZYSTKICH instalacji, złączy elektrycznych, łożysk, koła rozrusznika. Nie wiem jak dzisiaj wyglądają napędy Motoromy, być może doczekały się bezawaryjności od nowości, więc nie napiszę że są złe. Zachęcam jednak każdego kupującego do skrupulatnych oględzin napędu po każdym locie i stosowania większej dawki oleju niż zawarta w instrukcji. Po 2 zatarciu silnika zwiększyłem dawkę z 1:40 na 1:25 i od tamtego momentu nie miałem żadnych problemów przez kilkadziesiąt godzin do czasu sprzedaży. Jeżeli kogoś zainteresuje to w archiwum jest kilka moich postów odnośnie problemów jakie miałem z tym napędem. Na plus niewątpliwie działa serwis, p. Kapler to uczciwy człowiek i mimo, że mieliśmy różne zdania na temat przeznaczenia tego napędu, za każdym razem stawał na wysokości zadania jako serwis. (pl.rec.paralotnie, 24-06-2010, user: mecik)
- Motoroma jest nadal w wieku niemowlęcym. Ma wiele niedociągnięć (głośny tłumik, odpadające śrubki, sprężynki, wygląd jak od siekiery i wiele innych wad). (pl.rec.paralotnie, 24-06-2010, user: Marcin) <- zgadzam się co do „wyglądu od siekiery”. Osobiście zwracam także uwagę na wygląd, choć wiem, że dla niektórych nie ma to znaczenia – Leszek Klich
- Z serwisem nie miałem problemów, wszystkie części dostępne u Romana w Warszawie od ręki. Ceny przystępne. Miła obsługa. Nawet się nieco zaprzyjaźniliśmy.
- Motormomy używam też do latania w tandemie. Latam bardzo dużo. Kiedyś napęd psuł się nawet po jednym locie. Potem w serwisie założyli nowe części. Napęd jest teraz bezawaryjny. W Motoromie ważne jest dobranie śmigła. Latam na śmigle od sprzedawcy na Allegro o nicku MIREKPILOT. Na tym śmigle sprawdziliśmy ciąg. Wyszło ponad 70kg na hamowni. Polecam wszystkim zakup samego silnika i oddzielnie kosza specjalnie pod Motoromę. Napęd jest niezawodny a oferowanej mocy nie znajdziesz w żadnym innym napędzie.
- Ten napęd to tak naprawdę JPX. Będąc na łące z kolegą posiadającym JPXa porównaliśmy nasze silniki. Różniły się tylko karterami. Motoroma to prawie JPX ale cena już podobna nie jest. Na plus Motoromy.
- Jeden z najmocniejszych napędów na polskim rynku i mocno konkurencyjny cenowo, no i ma pewien wypas jak elektrostarter. Latam na jednym z pierwszych egzemplarzy tego silnika, i jestem bardzo z niego zadowolony. Rozwierciłem kanały smarujące po tym jak zatarło się łożysko – to było 3 – 4 lata temu. Od tego czasu nic z silnikiem się nie dzieje (latam dużo). Motoroma ma już za sobą wiek niemowlęcy i obecny silnik to konstrukcja ze zmianami wprowadzonymi po doświadczeniach pierwszych użytkowników. (pl.rec.paralotnie, 23-06-2010, user: Zbigniew Sówka).
Wnioski końcowe wynikające z wypowiedzi producenta i użytkowników
- Awarii było znacznie mniej, gdy użytkownik zakupił oddzielnie silnik i sam złożył sobie napęd,
- Jeśli kupujesz używkę, przed zakupem pytaj, czy silnik jest w nowej wersji. Jeśli jest w starej wersji, zapytaj, czy był i kiedy był w serwisie. Jeśli był na wymianie łożysk czy wału, prawdopodobnie zostały dodatkowo wymienione wadliwe podzespoły na nowe – lepsze wersje.
- Śmigło przede wszystkim. Stosując nieodpowiednie – szybko zniszczysz silnik. Sprawdzone i polecane przez pilotów śmigła do Motoromy ma MIREKPILOT z Allegro 120-125,130cm. Możesz też skontaktować się z Rusłanem Buszczakiem w sprawie śmigieł do Motoromy. Obaj Panowie oferują najlepsze wg moich ankiet śmigła do Motoromy :),
- Kupując silnik, przed odpaleniem zwróć uwagę na dokręcenie śrub w silniku,
- Jeśli chcesz sam naprawiać silnik, kup klucz dynamometryczny,
- Gdy tylko pojawia się problem – dzwoń do producenta,
- Uważaj na regulację gaźnika – śruba wysokich obrotów MUSI być odkręcona min. 1 obrót,
- Stosuj dobre paliwo, dbaj o jego czystość,
- Nie żałuj oleju. Pełny syntetyk w ilości trochę większej, niż sugeruje producent. Szczególnie gdy docierasz silnik,
- Nie trzymaj silnika non stop na pełnym gazie lecąc kilkadziesiąt minut na pełnym ciągu pod samą chmurkę.
Firma Motoroma
http://www.motoroma.eu
Roman Kapler
ul. Sarabandy 73B
02-868 Warszawa
tel. 226449349 lub 602328530
Ceny silników i napędów Motoroma:
Silnik JX180 25KM : 5500 zł, gwarancja – 2 lata.
Kompletny napęd Motoroma gotowy do lotu (z uprzężą) : 8500 zł.
Cennik części zamiennych
Kompletny cylinder z głowicą, tłokiem i uszczelkami to koszt 1200 zł,
Koszt wału to 800 zł,
Tłok z pierścieniami, sworzniem i zabezpieczeniami sworznia 380 zł.
ceny przy kursie Euro – 4 PLN
Gwarancja na silnik JX180:
CIEKAWOSTKA – Poniżej przedstawiam treść karty gwarancyjnej silnika Motoroma JX180. Podaję jej treść ze względu na to, że po raz pierwszy widzę taką prostotę (w pozytywnym słowa znaczeniu) i jasność. Prawda że jasne, proste i na temat? Nie ma żadnych haczyków.
KARTA GWARANCYJNA dla silnika MOTOROMA RJ 180 numer
Producent silnika -firma MOTOROMA udziel 2 letniej gwarancji na zespoły mechaniczne zamontowane w silniku Motoroma RJ180. Pod pojęciem zespołów mechanicznych rozumiemy:
wał korbowy, łożyska wału, simeringi, karter, koła pasowe duże i koło pasowe małe wraz z łożyskami, napinacz paska. Zwracamy uwagę na konieczność zabezpieczenia sprężyn tłumika linką stalową przed ewentualnym ich pęknięciem i uszkodzeniem śmigła. Przed każdym lotem należy sprawdzić stan zamocowania tłumika oraz pozostałych śrub. Luźne śruby należy mocno dokręcić.
Nie przyjmujemy reklamacji na zatarcie cylindra z tłokiem, ponieważ producent cylindra i tłoka nie udziela gwarancji na swoje wyroby. Stwierdza ,że w/w wyroby zostały wykonane z odpowiednich sprawdzonych materiałów zgodnie z technologią gwarantującą ich niezawodną pracę przy ich prawidłowej eksploatacji. Zaleca się stosowanie oleju syntetycznego w stosunku l :40 oraz okres dotarcia min. 4 godz. pracy silnika obciążonego śmigłem.
Gwarancja jest ważna jeżeli:
po zamontowaniu silnika do napędu, cały napęd będzie sprawdzony przez autoryzowaną firmę lub uzyska zgodę na jego eksplatację przez firmę Motoroma, zostanie założona książka lotów oraz zostaną dokonane w porozumieniu z w/w firmą przeglądy gwarancyjne:
- po 10 godzinach lotu lub po 3 miesiącach użytkowania,
- po 30 godzinach lotu lub po 6 miesiącach użytkowania
- po 50 godzinach lotu lub po 16 miesiącach użytkowania
Rozpoczęcie użytkowania należy zgłosić firmie Motoroma
Użytkownik silnika Udzielający gwarancji
Źródła: * Zdjęcie pochodzi z Google Images, użytkownik Andrzej, link: http://picasaweb.google.pl/lh/view?q=motoroma&uname=skyer.lotnik&psc=G&filter=1&hl=pl#5046375364494089666
Jednej rzeczy w tym krytykowaniu niemoge pojac jaki sprzet do latania ma nimiec usterek jak bedzie nieurzywany to bedzie bez usterek.Ja mam SOLO210 IGORA i jak sie lata to po locie trzeba sprawdzic a mam go od 2003 roku i latam i leje paliwo i trzeba zawsze cos dokrecic to zaden problem ,mam terz MZ100 ale jak leniwie do staru sie podchodzi i jest stres to trzeba zwalic na sprzet ze niedopracowany dajcie do przetestowania te napedy ja narzekal nie bede w CHICAGO.
новостройки Джерело Киев. огромное количество данных о новостройках Киева и Киевской области. только на страницах нашего информационного веб сайта Novaxata.com.ua размещено все полезное о новостройках столицыhttps://novaxata.com.ua/
Właśnie po to są komentarze, abyś mógł wyrazić swoją opinię. Ja mam obok siebie 3 Motoromy i je obserwuję. Pytałem też kilkunastu użytkowników. Artykułu nie „wyssałem z palca”. Wszystkie napędy, które znam latają i się nie psują. Wielokrotnie prosiłem, aby do mnie pisać prywatnie, wysyłać zdjęcia uszkodzeń, itp. Tylko tak można wpłynąć na producenta.
Ten artykuł to niezła raklamo-nagonka frajerów do kupna tego napędu. Ja do nich się zaliczam, bo go kupiłem pod wpływem tego włśnie wspaniałego artykułu, czego bardzo żałuję. Niestety uważam że silnik i cały ten napęd to jedna wielka porażka. Nie wart tych pieniędzy, bo wystarczyło dołoży kilka groszy i bym latał na napędzie innej firmy wyglądającym i pracującym jak marzenie. A tak wiecznie tylko grzebie przy nim. Ciągłe usterki doprowadzają mnie już do furi. Napęd jest nowy a ciągle za każdym razem kiedy tylko jest dzień lotny ja dłubię przy nim zamiast latać. Jeszcze nigdy nie zdażyło się żebym nie musiał przedwcześnie lądować bo znowu coś !!!!! Nigdy nie miałem dnia żeby coś się przy nim nie roz….ło! Pieniądze za niego wcale nie są małe bo to żadna oszczęność skoro na ciągłe naprawy spawania, lutowania, rozkręcania wydałem już tyle że w to miejsce można było mieć coś innego. Wiem co piszę bo latam już od prawie dziesięciu lat i miałem już kilka napędów.
To nie jest żadna antyreklama tylko opinia użytkownika.
Drażni mnie że wszyscy tak słodko pierdzą na tym forum bla,bla ,bla same zalety och i ach jaki to wspaniały wynalazek !
Ale myślę że czas pokaże i napiszą też osoby które mają usterki i nie do końca są zadowolone tak jak ja.
Witaj Latacz
Uzasadnij. U mnie lata tego sporo i oprócz wagi to nikt nie ma problemów. Jeśli nie chce wypowiadać się publicznie, napisz mi prywatnie: leszek.klich@gmail.com. Zbieram takie opinie na temat każdego napędu.
Napęd Motoroma to z całą odpowiedzialnością jednorazówka.Szajs jakich mało.Pan R. Kapler to poprostu oszukaniec.
Witam, od niedawna jestem posiadaczem napędu motoroma kupiłem go używany. Po wymianie śmigła ostatnio przeleciałem się jest OK a leciałem na APCO THRUST HP.
motoroma to dobry naped mocny i tani dlatego mam go latam na nim jest ok
Witam po przerwie, latam teraz na Motoromie z uprzężą z Ec Extreme. Latanie i starty to bajka.
Wylatałem na razie ponad 9h i prócz nieszczelności wydechu (popuściły się nakrętki i był przedmuch) na wyjściu z cylindra do tłumika i po za tym nic złego się nie dzieje:)
Roman Kapler obiecał przysłać nową uszczelkę i wymienię ją przy przeglądzie po 10h.
Przesyłam link do fotek. http://glajty.rybnik.pl/infusions/hsgallery_panel/photogallery.php?album_id=37&rowstart=0
Pozdrawiam Łukasz Szymura
Вопросы напишите leszek.klich@gmail.com