Modyfikacje silnika Rotor z firmy Techno-Fly

szarpak_rotorW ostatnim czasie miałem coraz większy problem z odpaleniem zimnego silnika w moim napędzie Rotor H-130 z Techno-Fly. Bardzo często musiałem szarpać ze trzydzieści razy, by silnik w końcu zaskoczył. Było to bardzo denerwujące, wiem że podobne problemy mają też inni użytkownicy tego silnika, a jest to zapewne spowodowane umiejscowieniem gaźnika u góry, przez co dawkowanie zbyt dużej ilości paliwa powoduje natychmiastowe wlewanie się do karteru i jego zalewanie, dlatego problem ten zgłosiłem do serwisu Techno-Fly.Podczas rozmowy z Krzyśkiem Kołodziejkiem dowiedziałem się iż w nowo montowanych napędach firma nie stosuje już gaźników WB 37, zamiast nich montowane są Tillotsony (dotyczy to także silników Ventor) i mogą mi zamontować taki gaźnik zamiast Walbro za niewielką dopłatą*. Gaźnik ten jest wyposażony w ssanie dzięki czemu dużo łatwiej odpala, a silnik pracuje z nim równo i płynnie wchodzi na obroty. Tillotson ma także dużo większą i bardziej wydajną pompę paliwa, oraz większe sitko filtrujące z łatwym dostępem do jego czyszczenia (odkręcenie jednej śrubki plastikowego dekielka). Dowiedziałem się także iż wszyscy użytkownicy Rotorów w ramach gwarancji będą mieć wymieniony kielich, oraz szarpaczkę na całkowicie nowy typ, oparty na systemie Briggsa. Krzysztof zaprosił mnie do odwiedzenia serwisu, lub wysłania napędu kurierem, wybrałem tą pierwszą możliwość. Umówiłem się więc i pojechałem do Warszawy, w celu wykonania tych wszystkich modyfikacji, które teraz możecie zobaczyć na filmie. Podczas mojego pobytu w siedzibie Techno-Fly serwis dokonał wymiany gaźnika, przewodów paliwowych i filtra zewnętrznego, usuwając także niepotrzebną i kłopotliwą gruszkę, oraz kranik, a także wewnętrzny filtr paliwa, który miał tendencję do szybkiego zapychania się. Przewody zostały wymienione na bardziej sztywne, co ma na celu wyeliminowanie zjawiska kawitacji. Wymieniono też oczywiście kielich, oraz szarpaczkę, która sprawia wrażenie prostej i niezawodnej. Producent zapewnia że wyeliminowano w niej wszystkie wady, pozbywając się między innymi awaryjnych metalowych zapadek, na rzecz lekkich plastikowych „palców”. Przy okazji wymieniono także pasek wielorowkowy i skorygowano jego naciąg. Szef serwisu – Adam Piórek na miejscu wydrukował mi powstałą nie dawno instrukcję do napędu, gdzie znalazło się także miejsce na wpisy serwisowe, a te zostały w końcu skrupulatnie uzupełnione. Nie zapłaciłem za wymianę gaźnika i paska ponieważ przy zakupie napędu nie dostałem karabinków, była to więc rekompensata za koszty jakie poniosłem kupując je samemu*. Jestem zadowolony z przeprowadzonych modyfikacji mając nadzieję że spowodują one większą bezawaryjność mojego napędu i poprawienie kultury pracy silnika, ułatwiając też jego odpalanie.

Zapraszam do oglądania i komentowania materiału 😉

* Zmiany dodałem w dniu 21-12-2013 na wniosek Rafiego.

Pozdrawiam serdecznie – Rafi

Tagi , .Dodaj do zakładek Link.

7 odpowiedzi na „Modyfikacje silnika Rotor z firmy Techno-Fly

  1. Gavin mówi:

    Hi Chaps,
    There is a very easy solution to fuel filter problems. Use Mr Funnel. Filter the fuel going into your tank with MR Funnel. When you finished flying, siphon all the fuel out of your tank again. With siphoning fuel out of the tank after EVERY flight the tank becomes cleaner after everytime you remove the fuel, no dirt at all left in the tank. I now have removed the filter from my fuel pipe coming from tank to carb. After I have removed the filter in the fuel pipe the walbro filter never gets dirty. When I look inside my tank I cannot see any dirt at all. Before Mr Funnel I would always see small bits of dirt lying in the tank.
    kind regards
    Gavin

  2. Krzysztof Kolodziejek mówi:

    Piszesz to jako praktyk? czy jako teoretyk?
    Ja w praktyce nigdy się z czymś takim nie spotkałem. Natomiast z problemami teoretycznymi owszem – bardzo często. Mało tego, niektórzy producenci nie stosują opasek wogóle i nic złego się z połączeniami nie dzieje. Próbowałeś kiedyś zdjąć nasze wężyki z króćów? Łatwo poszło?
    Co do szarpaczki też miałem duże obawy. Teraz ich nie mam. Działają doskonale.

    • Dasiek mówi:

      Niestety jeszcze nie jestem szczęśliwym posiadaczem Rotora choć przymierzam się już od pewnego czasu i śledzę informacje na jego temat.
      Od kilku lat prowadzę serwis naprawy pił łańcuchowych i kosiarek oraz trochę przy okazji skuterów. Moje uwagi właśnie wynikają z praktyki. Wiem dobrze co benzyna potrafi zrobić z przewodami z igielitu, tygonu, gumy i jeszcze innych materiałów których nazwy nie znam. O ile nieszczelność w grawitacyjnym podawaniu paliwa łatwo wykryć to w podciśnieniowym okazuje się, że jest już za późno. To, że przewód ciężko zsunąć z króćca nie oznacza, że jest szczelny gdyż może się po pewnym czasie dać lekko obracać wkoło i po to właśnie są sprężyste metalowe opaski, a nie taka „partyzantka”. Gdyby połączenia były takie pewne to dlaczego te plastikowe opaski?
      Dodam jeszcze, że wyrzucenie filtra ze zbiornika, spowoduje że przy przechyleniu na bok pompka zacznie ściągać powietrze. Filterek w zbiorniku ma tę właściwość, że niczym gąbka wchłania i przepuszcza najpierw paliwo, a dopiero na końcu powietrze i jest w pewnym sensie buforem i raczej trudno go czymś zastąpić. Rezygnacja z niego na rzecz zewnętrznego jest błędem.
      A szarpaczka jak będzie trwała, to się dopiero okaże po czasie. Osobiście nie jednego Brigsa widziałem totalnie rozwalonego i mam wiele uwag co do jego trwałości. Uważam,że rozwiązania w innych sprzętach są mniej awaryjne.

      • Krzysztof Kołodziejek mówi:

        Cześć,

        Jak najbardziej się z Tobą zgadzam jeśli chodzi o wpływ paliwa na degradację tworzyw. Dobrze, że wspomniałeś o dość popularnym Tygonie. Wężyki z tygonu nie twardnieją aż tak bardzo, natomiast ulegają bardzo znacznemu skróceniu i nie nadają się kompletnie np. do wewnątrz zbiorników paliwa. Niemniej na przewody zewnętrzne można je od biedy zastosować.
        Jeśli chodzi o nasze doświadczenie, to mając taką właśnie działalność musisz być dość ogarniętym facetem. Nie będę tu wymieniał więcej argumentów aby udowodnić swoje racje, napiszę inaczej. Mam kilkanaście lat doświadczenia w serwisowaniu napędów i ani grama doświadzenia w serwisie innych urządzeń. Jednak jak sądzisz, czy dałbym się wpuścić w taki kanał jak badziewne wężyki lub połączenia gdyby to nie działało tak jak powinno? Dam jeden przykład odnośnie porowatych filterków. To prawda, Ze wybierają paliwo co do grama. Ważą prawie nic. Ujawniły się ich dwie podstawowe wady. Muszą być regularnie wymieniane i niewielu pilotów o to dba. Muszą filtrować w napędach znacznie większe ilości paliwa niż w urządzeniach do których zostały przeznaczone. Kiedy ich kolor zmienia się na szary, powinny być natychmiast wymienione. Zapchany filtr wewnętrzny daje następujący objaw: Silnik można łatwo zalać gruszką, i ładnie widać jak paliwo grzeje przez przewody w dowolnej ilości. Myślisz sobie OK. Filterek jest drożny, zero problemu! Nic bardziej błędnego. Po dwudziestu minutach lotu ciach! i lądujesz w polu. Silnik jest nie do uruchomienia i dajesz z buta do najbliższej drogi. Po chwili myślisz sobie kurde jaki mam jeszcze kawał, może motorek odpali? Zdejmujesz szpej z pleców i co? Odpalił za pierwszym razem! Niestety po ponownym starcie daleko nie odlecisz. Może czyta to forum Lechu, u którego wymienialiśmy na gwarancji gaźniki, cewki zapłonowe, przewody o świecach nie wspominając. W pewnym momencie Lechu stwierdził, że boi się odlatywać dalej bo i tak jest pewien, że będzie wracał z buta. Wstyd jak beret, opinia o Naszym produkcie roznosi się jak błyskawica, napęd co chwila wraca na serwis i nic. Wystarczył jeden ruch. Pozornie dobry filterek został w desperacji wymieniony na nowy i problem zniknął jak ręką odjął. Nie winię Lecha, że nalał jakiegoś syfu z paliwem. Każdemu się to może zdarzyć, choćby najbardziej na świecie dbał o sprzęt, Nie istnieje też stacja benzynowa na której paliwo jest zawsze dobrej jakości. Filra w zbiorniku nie widzisz na codzień, musisz go wyłowić ze zbiornika. Jak ocenić, czy powinien być wymnieniony? Skalą szarości?
        Teraz szarpaczka. To nie jest szarpaczka briggs

        • Krzysztof Kolodziejek mówi:

          Ouuups, coś nacisnąłem niechcący i niedokończony tekst się wysłał :-)’

          Szarpaczka jest dość wnikliwie przetestowanym elementem i nie jest to szarpaczka briggsa, posiada tylko kilka elementów tego producenta. Też widywałem sporo totalnie rozwalonych szarpaczek briggsa i jeszcze więcej innych. Z tym wyborem wiążą się konkretne przesłanki i nie chce mi się rozpisywać na ten temat. Po lekcji jaką dostałem z szarpaczkami Tecumseha nie jestem skłonny do wprowadzania czegoś, co jest produkowane poza moją kontrolą i muszę to kupować w sklepach kosiarkowych czy na allegro. Po prostu nie stać mnie na to.
          Mam jeszcze jedno pytanie. Z pewnością wiesz lepiej ode mnie ile kosztują cząści od naprawy Briggsa i z pewnością wiesz, że we wszystkich serwisach są one zawsze dostępne. Z tecumsehem tak nie jest. Nie istanieje żadna cześć tej szarpaczki, którą można nabyć osobno. No może za wyjątkiem oryginalnej sprężyny, której należy się pozbyć natychmiest po zakupie. System używany przez briggsa jest najbardziej niezawodnym układem jaki można w obecnej chwili zastosować w ppg. Nasza nowa szarpaczka waży tylko 370 gramów i jest to na dzień dzisiejszy najbardziej udany produkt jaki można zastosować w silnikach ppg.

          pozdrawiam serdecznie,
          Krzysiek

          • Dasiek mówi:

            Już tak to jest, że problemy konsruktorów są źródłem utrzymania serwisantów. W wielu przypadkach poznałem jak to nowe rozwiązania okazały się po pewnym czasie gorsze i z tąd mój sceptycyzm. Niestety chyba nie da się uchronić użytkownikow przed zanieczyszczonym paliwem bądź czystym lenistwem w obsłudze. Można by komplikować rozwiązania, a i tak jak dbasz tak masz. Bywało, że wymiana zanieczyszczonego filtra skutkowała doraźnie gdyż jak się później okazało kilkukrotne czyszczenie zbiornika dopiero usuwało zalegający szlam na ściankach. Najprawdopodobniej woda i dodatek oleju w paliwie pod wpływem drgań tworzy rodzaj emulsji zatykającej filtr i oblepiającej wszystko. Im dokładniejszy filtr tym gorzej bo bardziej narażony na zablokowanie. Mocna pompka ssie wtedy jak może i najczęściej jest to powietrze z nieszczelnych połączeń. Filtr papierowy jest tak samo narażony na to zjawisko, a nawet bardziej woda powoduje jego blokowanie. Gdyby filtr był za pompką to OK ale podciśnienie często nie daja rady. Jedyną zaletą jest łatwość jego wymiany, ale jak komuś się nie chce wynienić w zbiorniku to i taki też. Filtr papierowy ma jedynie taką zaletę, że oddziela wodę, którą i tak trudno dostrzec na czas. Według mnie filtry filcowe są o wiele lepsze i odporniejsze na szlam, tylko że muszą mieć większą powierzchnię w napędach. Moim sposobem na sprawdzenie filtra jest strzykawka, którą zakładam na koniec wężyka i ustami wytwarzam podciśnienie by do niej wciągnąć trochę paliwa i wyczuć opór jaki stawia. Trochę to prymitywne ale przy odrobinie wprawy szybkie, skuteczne i pożyteczne.
            Przepraszam za zboczenie zawodowe i doszukiwanie się problemów tam gdzie ich być może nie ma, ale w naprawach już tak jest, że znaleźć przyczynę lub potencjalne zagrożenie awarią ma wymiar finansowy.
            Z uszanowaniem, Darek

  3. Dasiek mówi:

    Widzę, że zostały użyte do zaciskania wężyków paliwowych zwykłe opaski elektryczne które są wykonane ze zwykłego PE który boi się słońca i po sezonie skruszeje i rozpadnie się. W twardych wężykach może nastąpić rozszczelnienie i podbieranie powietrza na połączeniach, które jest bardziej niebezpieczne niż kawitacja gdyż powstaje problem w wyregulowaniu gaźnika i zatarcie silnika. Najlepszy nawet gaźnik nie poradzi sobie z tym zjawiskiem. Co do szarpaczki mam też duże obawy . Sumując powiem tak
    : „zamienił stryjek siekierkę na kijek”.