Recenzja napędu SCOUT od firmy Dynamic Sport

Jeśli kocha­cie latanie, zapewne macie swoje marzenia dotyczące posiadanego sprzętu. Ja również je mam i marzę o posiadaniu wyjątkowego skrzydła i napędu. Lubię sprzęt nietypowy, który oprócz wysokich parametrów funkcjonalnych, cechuje się także wysokimi walorami estetycznymi. Zwykle mówi się, że podczas projektowania trzeba iść na kompromis, by estetyka nie przesłoniła funkcjonalności oraz bezpieczeństwa. A co powiecie na napęd, który bezkompromisowo łączy wszystkie pozytywne cechy zbliżając się do mojego ideału?

Któregoś dnia zadzwonił do mnie przedstawiciel firmy Scout na Polskę – Wojtek Pierzyński i zapytał, czy chciałbym polatać wyjątkowym napędem. Oczywiście z przyjemnością się zgodziłem, choć nie wiedziałem, na czym owa wyjątkowość napędu ma polegać. Z wiadomego powodu nigdy nie wdaję się w dłuższe dyskusje na temat „wyjątkowości” z producentami czy dystrybutorami, gdyż wolę przekonać się o nich osobiście.

Mój opis będzie zawierać subiektywne odczucia tego, co ujrzałem i czego doświadczyłem, zarówno podczas testów naziemnych, jak i podczas lotów. Bardzo obawiam się tej recenzji, gdyż nigdy nie opisywałem tak ekskluzywnego sprzętu, dedykowanego nielicznym pilotom, którzy dysponując dużym zasobem finansowym, wymagają od produktu o wiele więcej niż inni. Z jednej strony jestem zachwycony napędem i kierują mną pozytywne emocje, z drugiej zaś strony zdaję sobie sprawę z tego, że mój opis musi być wyważony i podparty nie zachwytem, lecz chłodną kalkulacją. Stąd po testach, musiałem nieco ochłonąć i dać sobie trochę czasu na przemyślenia. Wybaczcie, jeśli mimo tego, wychwycicie w moim opisie zbyt pozytywne emocje, ale one wciąż mi towarzyszą, gdy tylko pomyślę o tym napędzie.

Firma Scout

Scoutpartamotor jest słowacką firmą zajmującą się produkcją elementów z włókna węglowego, aluminiowych ram oraz śmigieł, zaś jedną z branż, którą się zajmuje, jest tworzenie wyjątkowych napędów PPG. Firma akcentuje dużą tradycję lotniczą byłej Czechosłowacji, w której powstało wiele firm produkujących doskonałe napędy (Nirvana) oraz wielu modeli skrzydeł. Chcąc zaistnieć na trudnym rynku, należało stworzyć napęd niebanalny, w którym nie bierze się pod uwagę żadnych kompromisów. Zdecydowano się na projekt od podstaw, wyróżniający się na tle konkurencji. Warto podkreślić, że wszystkie elementy kosza są dedykowane, tworzone wyłącznie dla tego konkretnego projektu. Wyjątek stanowią silniki (Moster, Thor 200 i 250 oraz EOS) oraz uprząż, która jest produkowana w Czechach.

Efektem jest wyjątkowy produkt, który oprócz estetyki, zawiera w sobie innowacyjne rozwiązania, o których za chwilę opowiem. Trzeba przyznać, że producent potrafił dostrzec na potrzeby rynkowe i celnie wstrzelił się w niszę nasyconego rynku, znajdując w nim swoje miejsce.

Kosz napędu
Firma Scout produkuje napędy w oparciu o dwa typy kosza: Carbon oraz Enduro. Testowany przeze mnie napęd na silniku MOSTER PLUS, był wyposażony w kosz CARBON, ale warto też wspomnieć o drugiej wersji kosza – ENDURO, by opisać cechy wspólne oraz różnice.

Oba kosze maja identyczne ramy silnika, podwieszenia oraz podstawy. Różnią się jednak pierścieniem głównym oraz profilami-rozpórkami.

Wersja ENDURO posiada pierścień główny wykonany ze stali nierdzewnej oraz szersze profile kompensacyjne, ze względu na jego przeznaczenie dla mocniejszych silników, takich jak np. Polini Thor 200 czy 250. W koszu ENDURO profile – rozpórki mocujące pierścień, można ustawić zarówno do silnika który posiada lewe, jak i prawe obroty śmigła. Przy zamówieniu, w zależności od wyboru silnika, profile są ustawiane fabrycznie pod odpowiednim kątem i blokowane. Jednak kosz w wersji Enduro, zaprojektowany został głównie do śmigieł prawych.

Kosz napędu Scout CARBON który testowałem, przeznaczony jest wyłącznie do silników które kręcą śmigłem w lewo. Zbudowany jest tak jak i wersja Enduro ze stalowego pierścienia, podstawy, podwieszenia oraz kompozytowych profili mocujących pierścień główny z kompozytu węglowego. Stojak – podstawa może być w wersji enduro – ze stali nierdzewnej lub może być wykonany całkowicie z włókna węglowego.

Wersja CARBON:  Lekkie i wytrzymałe włókno węglowe wzmocnione balsą i lekkimi włóknami kewlarowymi.	Wersja ENDURO: kosz ze stali nierdzewnej, rozpórki wykonane z włókna węglowego.

W testowanym napędzie modelu CARBON, pierścień kosza został wykonany w całości z elementów węglowych. Profilowane rozpórki to także kompozyt węglowy, lecz w miejscu ich mocowania do ramy, posiada zatopione w kompozycie metalowe tuleje.

Siatka ochronna kosza z vektranu sprawia, że ten element ze względu na bezpieczeństwo jest niezwykle wytrzymały. Vektran to sztuczne włókno otrzymywane z ciekłokrystalicznego polimeru, które chemicznie jest aromatycznym poliestrem, zachowujące trwałość w wyższych temperaturach (traci swoją wytrzymałość od temperatury 220°C aż 330°C. NASA wykorzystuje vectran jako jedną z pięciu warstw skafandrów kosmicznych. Materiał jest również stosowany w statkach kosmicznych[1]. Dzięki zastosowaniu zaawansowanych materiałów, kosz ochronny napędu jest wytrzymały, a przy tym bardzo lekki.

W komplecie z napędem otrzymujemy pokrowce przeznaczone na elementy węglowe kosza, śmigło oraz akcesoria.

Dodatkowo można zamówić także torbę transportową (walizkę podróżną), posiadającą usztywnione ścianki, przeznaczoną na cały napęd,  posiadającą kółka i uchwyt, której wymiary są zgodne z wymogami linii lotniczych, jeśli chodzi o transport jako bagaż główny lub sportowy.

Koszt napędu Scout składa się z podstawy kosza (stojana) oraz 6 elementów węglowych (profili) oraz elementów łączących całość. Stopka napędu posiada zaokrąglony przód w kształcie sanek, co w praktyce ograniczy lub wyeliminuje uszkodzenia w przypadku ślizgu. Dodatkowo element ten został dodatkowo wzmocniony, co widać na poniższym zdjęciu.

Wszystkie elementy mocowane są do stojana oraz ze sobą za pomocą bardzo solidnych „klików”. Nie ma konieczności składania ich w określonej kolejności, jak również każda z rozpórek pasuje w dowolne miejsce w stojanie kosza. Mocowanie elementów nie przysparza żadnych problemów, gdyż elementy są ze sobą bardzo dobrze spasowane.

Pierwszym etapem jest zamocowanie rozpórek węglowych do stojana. Nie miałem z tym najmniejszych problemów, choć doświadczony w temacie Wojtek robił to o wiele szybciej. Rozpórki są bardzo lekkie i przez to wydają się kruche, lecz to jedynie złudzenie. W rzeczywistości są o wiele bardziej wytrzymałe niż w przypadku koszy aluminiowych.

Chciałbym wspomnieć także o separacji pleców pilota od silnika za pomocą wyprofilowanej „deski” węglowej. Wyprofilowanie sprawia, że niosąc napęd założony na plecach, nie czuć dyskomfortu znanego z niektórych napędów, gdzie w niektórych przypadkach czuć niemal elementy silnika wbijające się w plecy pilota. Wyprofilowanie (zagłębienie) sprawia, że jest to o wiele wygodniejsze niż w napędach, w których jedyną separacją jest uprząż. Innym zastosowaniem tego prostego, lecz efektywnego rozwiązania jest separacja termiczna w przypadku dłuższych lotów a w przypadku poważnej kraksy, może uratować kręgosłup pilota przed uderzeniem silnika w plecy.

Po zakończeniu montażu wszystkich elementów węglowych kosza, co zajmuje maksymalnie kilka minut, należy naciągnąć siatkę ochronną kosza. Po złożeniu napędu przystąpiłem do prób ugięcia kosza. Moje wątpliwości wzbudzała niewielka waga elementów, stąd odnosiłem dziwne wrażenie delikatności konstrukcji. W rzeczywistości całość jest bardzo dobrze przemyślana i choć delikatnie elastyczna, przy mocniejszej próbie ugięcia jest naprawdę bardzo wytrzymała. Obawiałem się też połączeń elementów kosza – jako słabej strony, jednak duża powierzchnia przylegania (łączenie) ze sobą pojedynczych profili sprawia, że nie mam podstaw do obaw związanych z wytrzymałością czy spadkiem sztywności kosza ochronnego. I to nawet pomimo braku jakichkolwiek dodatkowych wzmocnień łączenia (np. rzepów). W tym przypadku dobre spasowanie i solidne „kliki” są w mojej opinii wystarczające.

Kilkakrotnie miałem wątpliwą przyjemność składania koszy mocowanych rzepami i chronionych siatką. Miałem wówczas problemy ze złożeniem całości na wiotkiej konstrukcji, która dopiero po założeniu siatki usztywniała całość, jednak w przypadku Scouta nie zauważyłem żadnych problemów z montażem. Metodę łączenia kosza na „kliki” uważam za najszybszą – pod warunkiem, że ten mechanizm jest przemyślany i wykonany solidnie. Po zmontowaniu kosza, wystarczy naciągnąć nieco siatkę specjalną taśmą znajdującą się pod uprzężą na dole kosza, do której zapinamy karabińczyk linki siatki.

Zwykle producenci zaniżają wagę swoich napędów. Niektórzy też zachwalają „dobre wyważenie” swoich ciężkich konstrukcji. Postanowiłem więc zważyć poszczególne elementy oraz całość. Dlaczego? Ponieważ wygląd napędu Scout sugeruje jego dużą wagę, tymczasem jest zupełnie odwrotnie.  Chciałbym przedstawić wyniki ważenia poszczególnych elementów napędu.

Pojedyncza rozpórka waży 0,18 kg

Komplet pozostałych elementów wraz z siatką waży tylko 0,94kg!

Ruchome wypory napędu pozwalają na bezproblemowy start. Należy zauważyć, że mamy w tym przypadku do czynienia z dolnym podwieszeniem.

Bardzo dobrym rozwiązaniem w rekreacyjnym lataniu jest dodatkowy bloczek służący do bezpiecznego prowadzenia speeda. W przypadku standardowej uprzęży, zdarza się zahaczanie przy starcie sznurka speeda o taśmy uprzęży. W przypadku Scouta, mamy dwa bloczki, które skutecznie eliminują ten problem.

Wygoda podczas startu oraz lotu na tym typie podwieszenie jest nie do opisania. Polecam wypróbować w praktyce, zresztą tę kwestię poruszę dokładniej w dalszej części niniejszego wpisu. Tymczasem proszę spojrzeć na powyższe zdjęcia, aby przyjrzeć się perfekcji wykonania wyporów oraz ich kształtowi, który znacznie zmniejsza uczucie ciągu na plecach pilota.

Uprząż napędu jest niezwykle wygodna ze względu na pozycje pilota podczas lotu. Szerokie pasy gwarantują większy rozmieszczenie masy napędu na barkach, stąd prawdopodobnie bierze się jeszcze większe uczucie jego lekkości.

Po zmontowaniu napędu, jeszcze przed lotem dokonałem pomiaru całkowitej masy napędu. Wynik okazał się imponujący – „tylko” 30,96 kg i wynik ten nie byłby żadną rewelacją, gdyby nie fakt, że w zbiorniku znajdowało się 5 litrów paliwa!

Faktycznie napęd jest bardzo lekki, co w praktyce czuć na plecach, czego zasługą jest każdy element napędu: lekki silnik Moster oraz kosz wykonany z węgla.

Manetka gazu

Napęd, który testowałem, wyposażony był w manetkę gazu firmy Vittorazi. Przed testami byłem nieco zmartwiony, że manetka przystosowana jest do trzymania jej w prawej dłoni. Na szczęście zastosowane rozwiązanie sprawia, że w ciągu kilkunastu sekund przełożyliśmy ją na lewą stronę. Przyzwyczajony do innych manetek obawiałem także jej wypadania z dłoni ze względu na kształt, lecz moje obawy okazały się bezpodstawne. Wadą manetki jest brak tempomatu, który przydaje się na przeloty oraz w chłodniejsze dni, gdy zajdzie np. potrzeba założenia rękawic. Manetka jest lekka – może dla mnie zbyt lekka, ale nie przeszkadza w trzymaniu sterówek podczas startu. Dźwignia gazu działa tak jak lubię, czyli niezbyt lekko i nie za ciężko, dlatego nie miałem problemów z operowaniem dźwignią gazu.

Silnik

Silnik Moster znają wszyscy. Nie chce się więc zbyt rozpisywać w tej kwestii. Muszę jednak napisać, że w porównaniu do mojej starszej wersji, zauważalny jest większy komfort dla pilota. Nowe modele pracują o wiele ciszej, doskonała szarpanka pozwala lekko uruchamiać silnik na plecach zaś zastosowane sprzęgło nie powoduje zauważalnego opóźnienia podczas dodawania gazu jak odczuwałem to w przypadku innych silników. Bez zmian w stosunku do poprzednich modeli uważam natychmiastową reakcję na gaz, niskie drgania oraz moc – klasa sama w sobie.

Skupiając się na drganiach silnika, biorę pod uwagę silnik, oraz napęd jako całość. W przypadku silnika drgania są niewielkie, ale wyczuwalne. Przy tej pojemności raczej nie da się zrobić więcej na tym polu bez wałka wyważającego. Mimo to, przy swojej mocy, silnik nie generuje poważnych drgań, do czego byłem przygotowany. Napęd uruchomiony na plecach, generuje lekkie drgania, które jednak znikają, gdy pilot znajdzie się nad ziemią, a wszystko dzięki dobrej amortyzacji oraz wyjątkowo wygodnej uprzęży. Do dziś silnik Moster jest dla mnie wzorem jeśli chodzi o stosunek mocy do wagi oraz komfortu przy niedoścignionej niezawodności.

Bezpieczeństwo

Powszechnym problemem podczas latania z napędem jest efekt odśmigłowy. Powszechnie wiadomo, że jeśli śmigło obraca się w lewo, działający na pilota moment obraca pilota w prawo, stąd powstało kilka patentów na częściową eliminację tego efektu, które opierają się na większym dociążeniu jednej strony pilota lub lekkim hamowaniu jednej strony skrzydła: podwieszenie skrzydła wyżej na jednej z taśm nośnych, zahaczenie linki o knagę czy trymer w uprzęży. Bez tych prostych rozwiązań, czeka nas lot z ciągłym męczącym zaciąganiem jednej ze sterówek w celu wyrównania lotu na wprost. Jeszcze gorzej sprawa wygląda podczas ostrzejszych zakrętów, przy pełnej mocy silnika. Wadą tych rozwiązań jest ich statyczne działanie, wymagające ciągłej regulacji i konieczności obsługi w powietrzu.

Wojtek Pierzyński prezentuje napęd Scout, SafeStart i Hadrona XX!

Firma Scout nie używa żadnych z wymienionych systemów rekompensacji momentu odśmigłowego. W swoim artykule na ten temat firma Scout przyznała, że fizyki nie da się oszukać, lecz efekt ten można kompensować. Stąd zamiast powszechnie dostępnych rozwiązań, opracowano wyjątkowy system aerodynamicznej niwelacji w postaci skręconych profili kosza oraz aerodynamicznej obręczy, co w konsekwencji generuje siłę obrotową – przeciwną do kierunku momentu odśmigłowego. System ten ma ogromną zaletę w stosunku do tradycyjnych rozwiązań, gdyż wraz ze wzrostem prędkości śmigła, dynamicznie wzrasta również poziom kompensacji. Warto podkreślić, że dynamiczna kompensacja momentu jest opatentowaną technologią przez firmę Scout.

Napęd został wyposażony w elektroniczne urządzenie zabezpieczające przez przypadkowym uruchomieniem silnika na pełnych obrotach – np. podczas uruchamiania przy zablokowanej manetce gazu czy uszkodzeniach powodujących nagły wzrost obrotów lub też w przypadku innych, nieprzewidzianych sytuacji.

Zasada działania systemu jest następująca: po uruchomieniu silnika, urządzenie przez 3 sekundy monitoruje obroty silnika i w przypadku ich nagłego wzrostu, odcina zapłon wyłączając silnik. Po 3 sekundach pracy na niskich obrotach system, się dezaktywuje i nie przeszkadza w normalnym locie. Safe Start można też konfigurować lub po prostu wyłączyć. Z doświadczenia wiem, że to urządzenie uratowało by zdrowie przynajmniej kilku moim kolegom. Testowałem już dwa urządzenia tego typu i uważam, że absolutnie nie przeszkadzają podczas lotu oraz przy uruchamianiu silnika, co zarzucali niektórzy. Urządzenie jest przy tym całkowicie autonomiczne i transparentne dla użytkownika. Polecam założenie Safe Start do każdego napędu – dla bezpieczeństwa naszego oraz osób postronnych. Urządzenie Safe Start można kupić jako odrębny produkt w firmie Dynamic Sport.

Start

Niskie podwieszenie w napędzie daje podobne odczucia startu jak w przypadku startu w klasycznej uprzęży. Przyznam, że obawiałem się startu z tego typu podwieszeniem i pytałem przed startem Wojtka, na co zwracać uwagę. On jednak na zadane przez mnie pytanie tylko lekko się uśmiechnął i polecił po prostu startować.

Ruchome wypory napędu Scout pozwalają na swobodne przemieszczanie się z napędem na miejsce startu oraz swobodny bieg przy starcie bez nieprzyjemnego uczucia wbijania się deski uprzęży w uda. Bieg i start nie trwał długo, gdyż trochę wiało, zaś duża moc generowana z silnika Moster pozwala na niemal natychmiastowy start i szybkie wznoszenie. Start z podwieszeniem zastosowanym w napędzie, przy doskonale wyprofilowanych wyporach jest łatwiejszy niż przy tradycyjnym wysokim podwieszeniu. Wyprofilowane wypory nie powodują także obijania się rąk o wypory czy taśmy uprzęży przy zaciąganiu sterówek do startu oraz podczas samego lotu. Podczas wyciągania skrzydła nad głowę oraz po jego wyciągnięciu nad głowę, bardzo dobrze czuć pozycję skrzydła na taśmach – o wiele lepiej, niż przy górnym typie podwieszenia, które posiadam.

Po oderwaniu się od ziemi, zaskoczyło mnie „samoistne wpadnięcie” i przyjęcie półleżącej pozycji w uprzęży. To bardzo dziwne uczucie, gdy przybrałem pozycję podobną do tej, jak w uprzęży przeznaczonej do latania swobodnego. Jest to rozwiązanie bardzo wygodne i nie spotkałem tego dotychczas w innych napędach.

Już podczas rozbiegu i wznoszenia aktywuje się system kompensacji efektu odśmigłowego, co sprawia, że podczas startu nie należy obawiać się tego negatywnego zjawiska skręcania. Jest to ogromna jego zaleta zastosowanych profili w koszu.

Lot

Podczas lotu testowego nie miałem poprawnie wyregulowanego speeda. Latałem na obcym sobie napędzie oraz skrzydle Hadron 22 Wojtka Pierzyńskiego (mój Hadron miał zbyt długie sterówki do tego typu podwieszenia). Dodatkowo nie mam doświadczenia w locie z dolnym podwieszeniem. Całość dopełniała obawa o uszkodzenie cennego sprzętu. Mimo to – dałem radę i po lokalnym kręceniu się nad lotniskiem, pozwoliłem sobie nawet na mały przelot!

Latając na obcych napędach potrzebuję kilku lotów, by wyczuć ich parametry, jednak w przypadku Scouta trwało kilka sekund, bym poczuł się pewnie i mógł wykonać kilka ostrzejszych zakrętów. Po kilku chwilach nabrałem większej pewności i mogłem nieco zaszaleć. Zapięcia w uprzęży oraz wypory pozwalają na o wiele większe „czucie” skrzydła.

Podczas lotu na wprost, testowałem system kompensacji momentu odśmigłowego, w którego działanie nie wierzyłem. Po ustabilizowaniu lotu, przy ostrzejszym dodaniu gazu, pilot odczuwa delikatne szarpnięcie (w moim przypadku w prawo), które szybko ulega stabilizacji, zaś im większe są obroty silnika, tym zwiększa się kompensacja. W ostrzejszych zakrętach silnik nie skręca na boki i równiej się prowadzi, co taje miłe poczucie komfortu i bezpieczeństwa.

Zakręty w lewo są o wiele przyjemniejsze w porównaniu do innych napędów, choć nie mam doświadczenia w ostrym skręcaniu w tym kierunku, jak czynią to zawodnicy, stąd nie mogłem więc zbadać tego dokładnie. Na co dzień, po prostu unikam bardzo ostrych skrętów w lewo. W przypadku, gdybym mógł dłużej polatać Scoutem, pewnie opanowałbym ten manewr o wiele szybciej. Tymczasem z obawy – chyba nieuzasadnionej, wykonywałem jedynie mniej dynamiczne zakręty w lewo.

System daje dziwne, lecz bardzo pozytywne odczucie, jak gdyby ktoś z boku trzymał napęd za obręcz i nie pozwolił mu skręcać na boki. Największą zaletą systemu jest to, że nie trzeba o nim pamiętać a przy tym nie wymaga regulacji. To jak wspomaganie w samochodzie – jest, ale nie trzeba go regulować ani aktywować, bowiem działa automatycznie. Należy się tylko przyzwyczaić, by odruchowo nie zaciągać sterówki, by przeciwdziałać nieprzyjemnemu efektowi, gdyż tutaj efekt ten prostu nie występuje.

Do pozycji półleżącej w uprzęży trzeba się przyzwyczaić, lecz do wygody człowiek szybko przywyknie. Już po chwili lotu czułem, że gdyby były lepsze warunki, mógłbym zrobić większy przelot i zasnąć w uprzęży. Niestety warunki atmosferyczne nie były na tyle dobre, ale mimo to, pozwoliłem sobie na przelot. W spokojnym warunkach, przy takiej wygodzie, chyba przerzuciłbym się na latanie przelotowe.

Podczas testów miałem wrażenie, że zastosowane w tym egzemplarzu śmigło bardzo dobrze nadaje się na przeloty, ponieważ leciałem na niewielkich obrotach silnika – nawet przy użyciu speeda. Być może „wina” leży po stronie zbyt nośnego (lub zbyt dużego rozmiaru) Hadrona. Z tego śmigła będą zadowoleni przelotowcy oraz piloci rekreacyjni, ponieważ do utrzymania poziomego lotu używałem zbyt małego zakresu obrotów. Osobiście sądzę, że zużycie paliwa było bardzo małe. Wolałbym bardziej agresywne śmigło, mniej zaciążające silnik, by w tej konfiguracji poszarżować nad ziemią.

Lądowanie

Lądowanie przebiega jak w przypadku innych napędów, na których latałem. Nie napotkałem na żadne problemy z wysiadaniem czy przyziemieniem. Problemem była jedynie duża wygoda, stąd żal było lądować.

Mocne strony:

1. Świetny system kompensacji momentu odśmigłowego, którzy działa i jest bezobsługowy.
2. Napęd jest lekki i wygodny w przenoszeniu, bieganiu i lądowaniu.
3. System „klików” kosza znacznie przyspiesza jego montaż i demontaż.
4. SafeStart montowany seryjnie może uratować zdrowie wielu pilotów w nagłych wypadkach.
5. Świetny system podwieszenia ułatwiający start i lot, przy którym nie trzeba trzymać wysoko rąk.
6. Wygodna uprząż i półleżąca pozycja.
7. Świetny silnik, dający dużą nadwyżkę mocy w duszeniach.
8. Niesamowity wygląd gwarantuje, że napęd nie pozostaje niezauważony.

Słabe strony:

1. Wolałbym inne śmigło, bardziej dedykowane do szaleństw, zaś obecne (ekonomiczne) zostawiłbym sobie na przeloty.
2. Brak tempomatu w manetce.

Ocena końcowa (w skali 1-10): 9

Zakończenie
Scout jest napędem z najwyższej półki, zaś jego nabywcami będzie jedynie wybrana grupa pilotów. Nie jest to produkt tani, ani też przeznaczony dla początkujących, ze względu na koszty ewentualnej naprawy. Wierzcie mi, że kosz jest bardzo solidny i wytrzymały, lecz w przypadku uszkodzenia któregoś z jego elementów, należy liczyć się z większymi kosztami naprawy niż w przypadku tradycyjnego kosza, który można po prostu pospawać. Dowiedziałem się, że karbonowy kosz można naprawiać we własnym zakresie, lecz po takiej naprawie z pewnością napęd straci na swoim uroku. Oczywiście jeżeli ktoś posiada odpowiednie umiejętności, z pewnością będzie w stanie naprawić elementy samemu. Z pewnością koszt produkcji i nakład pracy przy produkcji tego napędu jest o wiele wyższy, w porównaniu do standardowych napędów, stąd jego wysoka cena.

Podczas oględzin napędu zaciekawił mnie koszt naprawy karbonowego kosza w przypadku uszkodzenia. Otrzymałem informację, że bardzo mocne uderzenie o ziemię może powodować uszkodzenie pierścienia. Cena jednego pióra i kawałka pierścienia wynosi po 80 euro. Jak widać nie jest to o wiele wyższa cena niż w przypadku wymiany części kosza aluminiowego. Poza tym elementy są niezwykle wytrzymałe.

Myślę że wygoda, jaką oferuje przy starcie oraz locie, rekompensuje koszty jego zakupu i będzie to kolejny produkt dla szczęśliwców – wybrańców, dla których koszty stanowią rolę drugorzędną, zaś dla których liczy się bezkompromisowość, ponadprzeciętna wygoda oraz najwyższa estetyka wizualna. W tym przypadku na pewno nie będziecie zawiedzeni.

Chciałbym podziękować Wojtkowi Pierzyńskiemu za to, że otworzył mi oczy na rzeczy wyjątkowe. Moje dotychczasowe doświadczenia okazały się nikłe w porównaniu do tego, co wiem obecnie. Dopiero gdy polatałem napędem w tej klasie wiem, że hipoteza o istotnych różnicach pomiędzy „zwykłym” napędem, a wyjątkowym napędem jest prawdziwa. Wiem też, że następnym razem, zanim wypowiem się na temat sprzętu: o jego parametrach, budowie, komforcie czy „przesadnej” w mojej opinii cenie, najpierw osobiście go wypróbuję, zamiast opierać się na opinii szwagra kolegi czy kolegów kolegi, ponieważ takie błędne i niepoparte doświadczeniem opinie mogą być krzywdzące dla ludzi, którzy tworzą rzeczy piękne i jednocześnie wyjątkowe, choć niekoniecznie tanie.

Leszek Klich

[1] – http://pl.wikipedia.org/wiki/Vectran_%28materia%C5%82%29