Napęd Motoroma z silnikiem RK180 – mój test

Firma Motoroma oferuje coraz większa gamę silników. Najnowszy model – RK-180 miałem już okazję przetestować, gdyż p. Roman Kapler wysłał mi egzemplarz testowy. Silnik jest bezpośrednim następcą modelu JR180. Wersje silników z rozruchem manualnym to ukłon w kierunku pilotów, dla których barierą przed zakupem silników firmy był stosunkowo duży ciężar. Dzięki wyeliminowaniu elektrostartera i dodatkowych elementów, waga kompletnego napędu znacząco spadła. Najnowszy napęd Motoroma z silnikiem RK180 został zaprezentowany na Paragiełdzie w Pile, gdzie wzbudził duże zainteresowanie.

Silniki tej firmy, stały się dość powszechne dzięki niskiej cenie oraz dużej mocy. Jest to prawdopodobnie najtańszy dwudziestopięciokonny silnik na rynku. Długoletnia obecność siników na rynku przyczyniła się do wyeliminowania wielu wad konstrukcyjnych, a dzięki temu, obecnie produkowane silniki są o wiele bardziej niezawodne. Pamiętacie powiedzenie „szczęśliwi posiadacze napędów Motoroma to ci, którym udało się je sprzedać”? Producent wciąż walczy z tym stereotypem i stara się odbudować zaufanie do marki wśród pilotów. Na bieżąco śledzę rozwój firmy a dodatkowo jestem w stałym kontakcie z użytkownikami tych napędów. Po kilkuletniej obserwacji zaryzykuję stwierdzenie, że silniki te nie są bardziej awaryjne niż inne – nawet dużo droższe konstrukcje obecne na rynku.

Motoroma oferuje 3 modele silników: JR180 z rozruchem elektrycznym i manualnym oraz RK180 z rozruchem manualnym w nowym karterze z magnezjum. Metal ten posiada wiele zalet w stosunku do aluminium: lepiej pochłania temperaturę, jest lżejszy a dodatkowo cechuje go większa wytrzymałość.

Opis napędu Motoroma

Kosz z ruchomymi wyporami, nowa uprząż, estetyczny karter silnika oraz airbox sprawiają, że napęd przypomina konstrukcję z wyższej półki i trudno jest początkowo rozpoznać, że to napęd firmy Motoroma. Kosz wyposażony został w nietypowe, wygięte w łuk wypory, wykonane ze stali nierdzewnej. Łożyska, w których osadzone zostały wypory wykonano z teflonu. Elementy mocowania silnika oraz zbiornika paliwa wykonano z nierdzewki, by dodatkowo wzmocnić te miejsca. W górnej części stopki napędu wspawany jest uchwyt na wyprowadzenie klamki szarpaczki nad głowę pilota.

Elementy boczne kosza posiadają naciągany oplot ochronny z żyłki. Trzecią, górną część kosza wyposażono w stały oplot. Całość mocowana jest złączkami wykonanymi z tworzywa eracetal, które charakteryzuje się wysoką wytrzymałością mechaniczną oraz sprężystością powrotną. Elementy boczne wyposażone są w wyjmowane łączniki wykonane z włókna węglowego. Ich łukowaty kształt od stopki do ringu kosza według producenta zapewnia większą separację od końcówek śmigła. Jak zaznacza konstruktor: „w przypadku załamania ich tuż przy obręczy, mogłoby powodować blokowanie linek paralotni przy starcie a tym samym powstawanie asymetrii podczas podnoszenia skrzydła, łukowaty kształt eliminuje takie przypadki”.

Kosz montowany jest za pomocą modnych ostatnio i wygodnych tzw. „klików”. Po rozłożeniu, dzięki przemyślanej konstrukcji, zmieści się nawet w niewielkim aucie.

Dobrze wyprofilowane wypory o charakterystycznym kształcie powodują, że podczas przenoszenia napędu na plecach i rozbiegu, wypory przybliżają pilota do silnika sprawiając, że napęd wydaje się być tak wygodny, jak dobrze wyważony plecak.

Zrobiłem prosty eksperyment udostępniając napęd testowy koledze, by móc obserwować jego zmagania. Tego dnia kierunek wiatru był zmienny, więc pilot palił start za startem. Przez około 20 minut usilnych prób wystartowania, sam rozkładał swoje skrzydło i ponawiał próby. Nic w tym dziwnego, gdyby nie fakt, że przez cały czas miał napęd założony na plecach. Po wylądowaniu był zachwycony kulturą pracy silnika i niewielką wagą napędu. Gdy dowiedział się, że miał na plecach prawie 30kg, nie mógł uwierzyć. Oto jak ważne jest dobre wyważenie!

Uprząż Dudek Paragliders

W napędzie zastosowano w lekką uprząż Power Seat firmy Dudek Paragliders. Początkowo uprząż nie budziła we mnie zaufania, ze względu na bardzo wąskie taśmy nośnie. Skontaktowałem się w tej sprawie z firmą Dudek Paragliders i otrzymałem zapewnienie o niezwykłej wytrzymałości tych niepozornych tasiemek. Według testów wytrzymałościowych, które przechodzą wszystkie nowe modele produkowanych uprzęży, jest ona w stanie wytrzymać prawie tonę obciążenia. Oświadczenie producenta uprzęży zupełnie mnie uspokoiło. Dzięki swej minimalistycznej konstrukcji, jest ona naprawdę lekka.

Manetka gazu

Manetka gazu dobrze leży w dłoni a wyłącznik zapłonu łatwo jest zlokalizować palcem. Posiada także tempomat w postaci zakręcanego „motylka”. Zabezpieczenie stanowi regulowana taśma a metalowy uchwyt pokryto rurką termokurczliwą. W mojej opinii manetka działa zbyt lekko i zastosowałem proste rozwiązanie w postaci dodatkowo ściskającej ją gumki. Dopiero wówczas mogłem lepiej kontrolować przepustnicę i tym samym pracę silnika.

Opis silnika

Nowy silnik RK180 wygląda znacznie lepiej od poprzedników. Estetycznie wykonany karter z magnezjum jest lekki, gładki i sprawia duże wrażenie wizualne. Duże koło przekładni nie jest już częścią karteru, lecz zostało zamocowane na dodatkowym elemencie mocowanym śrubami. W najnowszej wersji zastosowano tuningowy cylinder o średnicy 66 mm oraz tłok firmy Parmakit, który zastąpił dotychczasowe cylindry Malossi. Silnik RK180 posiada 182 ccm pojemności skokowej, co przekłada się na nieco większą moc. W poprzednich modelach zdarzały się uszkodzenia wału. Dlatego skrócono i pogrubiono jego czop, przez co element ten powinien być bardziej trwały.

Producent długo walczył z problemem urywających się wałów, a przyczyna okazała się niezależna od firmy Motoroma – niektóre z fabrycznych kół magnesowych były fabrycznie niewyważone, co narażało wał na długotrwałe wibracje i w konsekwencji poważne awarie. Zmieniono szpilki cylindra, które rozciągały się z czasem i powodowały rozszczelnianie głowicy. Aby wyeliminować problemy z pękaniem wydechu, zastosowano elastyczne złącze tuż przy cylindrze. Zrezygnowano z drugiego złącza elastycznego znanego ze starszych wersji. Zamiast niego, tłumik końcowy jest połączony elastycznie do układu rezonansowego. Zastosowano prefabrykowaną instalację elektryczną. Wyeliminowano w końcu problematyczny odprężnik, który ciągle się odkręcał i brudził zbiornik paliwa. Rolę odprężnika pełni obecnie dziura dekompresyjna w cylindrze. Przeprojektowano nieznacznie układ rezonansowy, uzyskując dzięki temu lepszą pracę na średnich obrotach. Dużą zaletą silnika jest możliwość mocowany go do kosza w kilku pozycjach: cylindrem do dołu, do góry lub pod kątem 45 stopni.

Uruchomienie silnika

Silnik uruchamia się niezwykle łatwo. Po prawidłowym przelaniu, silnik uruchomił się już po pierwszym szarpnięciu. Niezwykle łatwo jest też uruchomić go, gdy jest założony na plecach. Uruchamianie było by jeszcze lżejsze, gdyby koło rozrusznika było nieco większe. Wówczas można by było uruchomić go jedną ręką. Pracuje ciszej od swojego poprzednika dzięki zastosowaniu airboxa. Mankamentem jest końcówka rury wydechowej zamocowana na wysokości uszu pilota, co sprawia, że pilot jest narażony na większy hałas. Charakteryzuje się płynnym, liniowym wzrostem mocy w całym zakresie obrotów, choć na średnich obrotach odczuć można większe drgania. Producent zapewnił, że ponownie przeprojektował rezonans, by wyeliminować tę dolegliwość i nowe wersje są udoskonalone.

Ciąg maksymalny

Nie dysponuję hamownią, którą mógłbym zmierzyć siłę ciągu silnika. Według mojej opinii jest ona zbliżona do napędu Moster, co potwierdziły testy ze spotkania na „Pararudnikach”, przy których wskazówka wagi zatrzymała się przy 70kg. Ten napęd naprawdę posiada dużą moc, która wystarczy dla ciężkiego pilota latającego na skrzydle samostatecznym oraz do trajki. Śmigło „Rusłan”, w które fabrycznie został wyposażony napęd wydaje się być dobrze dobrane do silnika. Szkoda, że producent nie wykonał fabrycznych testów ciągu na śmigłach firm Helix czy Peszke, by móc wskazać pilotom najbardziej wydajny model.

Znane mi awarie silników motoroma

Motoroma to napęd, który ma długą historię. Awaryjność pierwszych wersji sprawiła, że na długie lata silnik ten zdobył bardzo złą renomę. Na szczęście producent otwarł się na współpracę z pilotami – mechanikami i uważniej przysłuchiwał się im uwagom. Dzięki temu wyeliminowano większość słabych punktów i przekonstruowano znacznie silnik. Obecnie problemy „wieku młodzieńczego” ten silnik ma już za sobą. W moim najbliższym otoczeniu kilku pilotów lata napędami z silnikiem JR180 a nie każdy z nich posiada najnowszą wersję. Obserwuję ich i zbieram opinie. Byłem świadkiem kilku lądowań awaryjnych, lecz wynikły one z błędnie wykonanej instalacji elektrycznej czy zanieczyszczonych gaźników. Pękały też wydechy czy poduszki tłumika i silnika. Zdarzają się wycieki spod uszczelek wydechu i głowicy. Ale nie uznaję tych awarii za poważne, bo nie słyszałem, by któryś z pilotów zgodnie z instrukcją wymieniał zapobiegawczo elementy wykazane w instrukcji czy wysyłał silnik do producenta na regularny przegląd. Rok temu doradziłem swojemu bliskiemu koledze zakup napędu Motoroma. Początkowo był bardzo sceptyczny i wystraszony powszechnie panującą opinią, lecz w końcu ustąpił i kupił silnik JR180 z elektrostarterem. Jako kosz ochronny wykorzystaliśmy wytrzymałą, dwuringową i przy tym równie lekką konstrukcję od Pawła Ściborskiego. Kosz ten okazał się strzałem w dziesiątkę – zero połamanych śmigieł nawet przy mocniejszych uderzeniach w ziemię! Napęd wykonaliśmy sami. Szczególną uwagę poświęciliśmy na wykonanie solidnej, lutowanej instalacji elektrycznej, stosując elastyczne i wytrzymałe przewody. Po roku eksploatacji nikt z nas nie żałuje decyzji o zakupie a napęd sprawuje się doskonale. Oczywiście są piloci, którzy wciąż pamiętają „tamte czasy” i przezornie ostrzegają innych przed zakupem, zapominając przy tym, że nie ma silnika, który by się nie psuł. Wiele zależy od poprawnego dotarcia i eksploatacji. Wszystkie silniki wymagają dobrego oleju, odpowiedniej mieszanki i stałej kontroli przez użytkownika oraz trzymania się ustalonego przez producenta resursu. Silniki dwusuwowe stosowane w naszych napędach są mocno tuningowane, więc bywają kapryśne, wymagając poświęcenia im więcej czasu.

Zalety

  • Niska cena silnika! Silnik JR180 z rozruchem elektrycznym wynosi 5500zł, JR180 z rozruchem manualnym – 5300zł. Najnowszy model RK180 z karterem z magnezjum i airboxem – 6000zł.
  • Najnowszy napęd Motoroma z silnikiem RK180 waży zaledwie 24,8kg. Jest to niezły wynik biorąc pod uwagę fakt, że wersja z elektrostarterem ważyła o co najmniej 5kg więcej, w zależności od zastosowanego kosza.
  • Znakomity kosz napędu z dobrze działającymi wyporami.
  • Niewielka awaryjność nowych wersji silnika.
  • Niskie spalanie na poziomie 3.5-5l
  • Bardzo łatwe uruchamianie silnika.

Wady, uwagi, sugestie

  • Łukowany kształt wypór kosza, który testowałem, ułatwia ciasne zakręty i lepiej czuć pracę skrzydła w locie. Z tego faktu będą zadowoleni bardziej doświadczeni piloci, lecz początkujący mogą odczuwać pewien dyskomfort z powodu efektu skręcającego podczas wznoszenia przy dodawaniu gazu.
  • Podczas transportu kosza napędu a aucie, luźne żyłki oplotu potrafią się splątać. Producent zapewnił mnie, że w nowych koszach zastosuje oplot z siatki bezwęzłowej.
  • Pewnym mankamentem jest demontaż elementów kosza, gdyż zastosowane „kliki” posiadają płaskie „łebki”, których nie sposób wcisnąć palcem. Należy zawsze mieć przy sobie niewielki gwóźdź, by móc wcisnąć zabezpieczenie i zdemontować kosz. Gdyby producent zaokrąglił końcówki, demontaż byłby możliwy bez dodatkowych „gadgetów”.
  • Najnowszy typ kosza, który otrzymałem na testy, przeznaczony jest dla pilotów, którzy mają opanowane starty i cenią lekkość. Ten kosz Was zachwyci! Należy jednak zaznaczyć, że podczas jego projektowania, skupiono się głównie na zmniejszeniu wagi i starano się uzyskać kompromis pomiędzy wagą a sztywnością. Mniej doświadczeni piloci z pewnością docenią wytrzymałość poprzedniego kosza od Pawła Ściborskiego z dwiema obręczami, który umożliwia bezpieczne lądowanie nawet „bez podwozia”.

Dane silnika i napędu:

  • Silnik: dwusuwowy, chłodzony powietrzem o pojemności 182 ccm.
  • Kosz: aluminiowy z dodatkami włókna węglowego, oplot z żyłki, składamy na 3 części, mocowany za pomocą „klików”.
  • Podwieszenie: górne, z dolnymi ruchomymi wyporami
  • Zbiornik paliwa: 12L
  • Uprząż: Dudek Paragliders
  • Waga napędu gotowego do lotu: 24,8 kg
  • Rozruch: ręczny
  • Śmigło: dwułopatowe, węglowe – Rusłan 124 cm
  • Siła ciągu: około 70 kg.
  • Zużycie paliwa: 3,5-5L
  • Gwarancja na silnik: 2 lata

Epilog

Nowy napęd firmy Motoroma jest podobnie atrakcyjny jak jego cena, która oscyluje poniżej dziesięciu tysięcy złotych. Jest to niewiele, w porównaniu do innych propozycji na rynku. Dzięki temu, nawet mniej zasobni finansowo piloci mają możliwość zakupu firmowego napędu. Mam nadzieję, że producent nie zmieni obranego kierunku i będzie oferował coraz lepsze wersje silnika w rozsądnej cenie, jak czyni to obecnie. Z mojej ostatniej rozmowy z producentem wynika, że pojawiła się konieczność podniesienia ceny silnika, ze względu na stale rosnące koszty produkcji. Uważam, że niewielki wzrost ceny jest dopuszczalny, pod warunkiem, że zachowana zostanie jakość. Taki kompromis wydaje się lepszy, niż usilne szukanie oszczędności na podzespołach pozostając przy obecnej cenie.

Leszek Klich

Tagi .Dodaj do zakładek Link.

6 odpowiedzi na „Napęd Motoroma z silnikiem RK180 – mój test

  1. cmr komentarz:

    Wygląda na to że Motoroma zastosowała kartery takie same jakie są montowane w silnikach PARAMOTOR PXP 180 – MINARI. Ale moim zdaniem silnik Minari wygląda o niebo lepiej niż Motoroma a różnica w cenie nie wielka bo zamiast 6 tys wydać na Motoromę wolałbym za 6,5 tyś kupić silnik MINARI firmy Paramotor.

  2. furtak komentarz:

    Za zgoda producenta miałem przyjemność latać na tym silniku przez prawie miesiąc.Silnik zrobił duże wrażenie ,bardzo lekki całość gotowa do lotu waży zaledwie( bez karabinków) 25,4kg. Dlaczego silnik bo reszta mi się nie podoba.Kosz bardzo starannie wykonany lekki ale śmiem twierdzić ze konstruktor bardzo mało na nim latał . Jak zwykle diabeł tkwi w szczegółach. Silniczek piękna sprawa lekki, mocny i wszystko ok .Moje uwagi to przyrost mocy mało liniowy (bo nie latamy na pełnej szprycy) również mało starannie złożony.Mam nadzieje że ktoś kiedyś oblata te napędy zanim pojawią się w produkcji.Nowa Motoroma ma olbrzymi potencjał zmienić parę szczegółów i mega napęd.Polecam do samodzielnego montażu a wyjdzie rewelacyjny napęd

  3. Leszek Klich komentarz:

    Te włoskie kartery z magnezjum są droższe i ciężko dostępne. Wiadomo – jak to Włosi – opóźniają dostawy, wypoczywają, itd. Ale są lżejsze, ładniejsze, choć droższe. Roman Kapler mówił mi, że faktycznie swoje autorskie dobrze już dopracował i wzmocnił. Zobaczymy jak ludzie polatają na nowych. Na razie opinie są wyjątkowo entuzjastyczne. Mi podoba się w tym silniku to, że naprawdę robi niesamowite wrażenie oraz to, że można go mocować w dowolnym położeniu.

  4. Rafi komentarz:

    Na jednej ze stron czytałem dyskusję na temat nowej Motoromy, ponoć producent Pan Kapler zachęca do kupowania silnika ze swoim autorskim karterem zamiast tego włoskiego, ponieważ umożliwia on zastosowanie mocniejszych łożysk wału.
    Czy faktycznie ten estetyczny karter z magnezium jest po tym kątem gorszy ?

    • Łukasz komentarz:

      Zamawiałem dwa napędy u Pana Romana i na tą chwilę polecał mi bardziej jego autorski karter ze względu na: większą dostępność części i to że po zmianach konstrukcyjnych jakby bardziej w nie wierzył. Powiedział ze jego kartery polatały już trochę i na tą chwilę poleca bardziej te starsze. Mówił że nowe kartery są OK. ale nie wiem jak będzie ze stałą dostępnością części. W czwartek jadę odebrać dwie sztuki z jr180. Dam znać co i jak, na grupie zamieszczę filmy z rozdziewiczania napędów i będę zdawał relację jak się spisują.