Motoroma – druga generacja silnika

Firma Motoroma, oprócz ciągłych modyfikacji swoich silników. Dba także o rozpoznawalność firmy i jako jeden z niewielu producentów, stale informuje mnie o nowościach. Konstruktor silników – Roman Kapler, postanowił zaprezentować modyfikacje, jakim uległ silnik JR180. Nowa generacja tego silnika pojawia się na przełomie lat 2012-2014. Czas ten firma poświęciła na stałe doskonalenie swojego produktu. Analizując historię silnika, można dostrzec ogromny skok, który sprawił, że te tanie silniki wybrało wielu pilotów jako wcale nie gorszą alternatywę zagranicznych produktów.

Oto najnowsza lista zmian w silnikach Motoroma JR180:

• Wał korbowy o skoku 53 mm, krótszy korbowód 105 mm oraz czopy wału o średnicy 25mm .
• Wał podparty na  2  jednorzędowych łożyskach kulkowych japońskiej firmy NTN lub NACHI o wymiarach (od strony  koła pasowego) 25x52x20,6, zaś od strony zapłonu  25x52x15  mm.
• W porównaniu z łożyskami dwurzędowymi, jednorzędowe zapewniają dobre smarowanie i chłodzenie  koszyczka  z obu stron, zaś bieżnia zewnętrzna (szeroka 20,6),  zmniejsza naciski  na  gniazdo  karteru.
• Karter silnika został wykonany ze stopu AK9 (obrabiany cieplnie). Do ich produkcji wykorzystano metodę obróbki skrawaniem na maszynach CNC, co umożliwiło pełną powtarzalność obu połówek karteru.
• Ścianki  otworu pod mimośród zostały pogrubione, zaś otwór mimośrodu został wykonany w klasie H7.
• Karter ma możliwość zamocowania rozrusznika ręcznego lub elektrycznego, lub też – obu typów rozruchu jednocześnie.
• Powierzchnia karteru jest piaskowana i malowana lakierem dwuskładnikowym odpornym na temperaturę.
• Karter od strony łożysk  jest uszczelniany dwoma zimeringami z vitonu, odpornymi temperaturę ponad 200 C.
• Konstrukcja  mimośrodu  została wzmocniona i jest wykonywana  z materiału 40HM obrabianego cieplnie. Jest on wykonywany  na maszynach CNC w klasie  h7.
• Koła pasowe wykonywane są ze stopu PA6 na maszynach CNC, o rowkach  zgodnych z normą pasków PJ508.
• Mimośród osadzony w kole pasowym ma  jedno łożysko  skośne dwurzędowe i jedno łożysko kulkowe  zwykłe  o luzie C3.
• Pasek napędowy PJ508 został poszerzony  i obecnie posiada 15 rowków.
• Cylinder silnika wykonany jest ze stopu aluminium, zaś gładź o średnicy 65 mm jest pokryta nikasilem. Cylinder posiada otwór dekompresacyjny ułatwiający rozruch silnika.
• Tłok posiada pierścienie o przekroju trapezowym – pokryte  chromem.
• Szpilki cylindra zostały zastąpione wersją o zwiększonej wytrzymałości na rozciąganie, wykonane są  ze stali 40HM ulepszanej cieplnie.
• Nakrętki  i podkładki mocujące głowicę są obecnie ulepszane cieplnie.
• Głowica cylindra o żebrach prostych z możliwością wykonania drugiego otworu pod drugą świecę zapłonową.
• Świeca zapłonowa NGK9-10ES  lub irydowa o wartości cieplnej 9.

Zautomatyzowana obróbka odlewów karterów

Kiedyś dużym problemem przy produkcji silników Motoroma była powtarzalność oraz zbyt mała wydajność produkcji. Ręczna obróbka odlewów karteru okazała się zbyt czasochłonna i mało precyzyjna. Wykonano więc komputerowy model silnika w 3D i precyzyjne czynności zlecono specjalistycznym maszynom, które wykonują obróbkę precyzyjnie, z zachowaniem najdrobniejszych szczegółów.

Nowy rezonans

Część rezonansowa została wykonana z głębokotłoczonej blachy stalowej, pomalowanej na czarno farbą odporną na temperaturę ponad 800C. Pojemność rury rezonansowej została zwiększona, przez co znacznie zredukowano dziurę rezonansową. Rezonans jest wyposażony w dwa przeguby  kuliste z sprężynami, pracującymi na ściskanie. Płytka tłumika łącząca  rezonans z cylindrem została pogrubiona  do 6 mm , zapobiega  to  wydostawaniu zapobiega wydostawaniu się spalin tuż przy cylindrze. W części rezonansowej, opcjonalnie, może zostać przyspawana końcówka sondy do pomiaru temperatury spalin (EGT).

Końcówka tłumika została wykonana z rury  aluminiowej o średnicy 50 mm, anodowana na kolor złoty. Wypełnienie tłumika stanowi wata metalowa o granulacji 0. Tłumik zamocowany do części rezonansowej przy pomocy wzmocnionych opasek z napisem  Motoroma.

Wzmocnienie okazało się konieczne, ze względu na ich pękanie w poprzednich wersjach. Tłumik jest rozłączny z rurą rezonansową, więc po długiej  eksploatacji tę część można wymieniać na  nową.

Gaźnik

Gaźnik WB-37 jest odizolowany cieplnie  od  zaworu membranowego i  karteru  przy pomocy  wkładki  wykonanej  z tekstolitu. Doprowadzenie  podciśnienia z karteru do pompki paliwa w gaźniku zostało wykonane przy pomocy  specjalnych  złączek i przewodu rurowego  z  teflonu. Przed gaźnikiem zamocowany jest specjalny  uchwyt  do linki  gazu.

Tłumik szmerów

W nowych silnikach zastosowano nowy tłumik szmerów z  dwoma wlotami powietrza, . Dzięki temu, silnik nie traci mocy.

Zapłon i rozrusznik

W silniku JR180 stosuje się wysokiej klasy zapłon firmy Idm. Rozrusznik ręczny amerykańskiej firmy ma powiększone koło, co sprawia, że rozruch jest lżejszy, a sam rozrusznik wytrzymalszy. SilnikJR180 w wersji z rozruchem elektrycznym wyposażony jest w rozrusznik firmy Fiem o mocy 0,25kW 12V.

Silnik z rozruchem ręcznym  lub elektrycznym osiąga ciąg w granicach 68-70kG przy wadze silnika 14kg (starter ręczny) lub 14, 5kg (elektrostarter).

Inne zmiany

Udostępniono zestawienie części silnika wraz z opisem, który pojawi się niebawem w nowej instrukcji. Dzięki temu, klienci będą mogli zamawiać części po numerze, co wyeliminuje pomyłki.

Tunele chłodzące

Trwają ostatnie testy związane z zastosowaniem tuneli chłodzących do silników Motoroma, które skutecznie zmniejszają temperaturę ich pracy. Firma podjęła decyzję, że na życzenie klienta, silniki będą wyposażane w tego typu usprawnienia za niewielka dopłatą.

Podsumowanie

Goszcząc niedawno w firmie Motoroma, miałem okazję obejrzeć najnowsze wersje Motoromy JR180. Zaskoczyła mnie precyzja wykonania nowo produkowanych karterów, moc nowej wersji silnika JR180, która nie odbiega od RK180 oraz coraz wyższa jakość produkcji. Przekonstruowany rezonans pracuje wyraźnie lepiej. Przyznam, że dotychczas często doradzałem kartery włoskiej firmy Minari. Teraz jednak wybrałbym dla siebie wersję karterów produkowanych w firmie Motoroma oraz silnik JR180 ze względu na podobną moc.

Czego bym sobie jeszcze życzył? Profesjonalnej sesji fotograficznej, gdyż zarówno ja, jak i firma Motoroma nie jesteśmy ekspertami od fotografii i przedstawione zdjęcia odbiegają od rzeczywistego – dużo lepszego wyglądu silnika i jego podzespołów – silnik w „realu” wygląda o wiele lepiej, niż na naszych zdjęciach…

Zapraszam do czytania dziennika z użytkowania napędu Motoroma na stronie: https://www.paramotor.com.pl/motoroma-rk180-dziennik/

Leszek Klich

Strona firmy Motoroma: www.motoroma.eu