Logo Paramotor
Menu
Strona główna
Kilka zdjęć
Kontakt ze mną
Filmy YouTube
Licencja
E-booki



Szukaj w Internecie
Twoja wyszukiwarka
Reklama
Szukaj na stronie
Licznik odwiedzin
  • 1833959Odsłon razem:
  • 110Odsłon dzisiaj:
  • 3033Odsłon w zeszłym tygodniu:
  • 8520Odsłon miesięcznie:
  • 797870Gości razem:
  • 5067Gości miesięcznie:
  • 234Gości dziennie:
  • 23 września 2010Licznone od:


Silnik Polini Thor 130 jest jednostką przeznaczoną dla pilotów o wadze do 105kg. Niestety w sieci niewiele jest materiałów użytkowników, dzielących się opinią na temat jego eksploatacji. Nawet w artykułach zagranicznych znaleźć można jedynie szczątkowe informacje. W niniejszym opisie postaram się więc wypełnić tę lukę informacyjną, bazując na moich doświadczeniach i obserwacjach. A było ich sporo, bowiem silnik osiągnął imponujący nalot 250h. Mam nadzieję, że po przeczytaniu tego artykułu, czytelnicy dostrzegą niewątpliwe zalety silnika Thor 130.
Napęd Thor 130 jest moim pierwszym napędem i został zakupiony w listopadzie 2013 roku jako egzemplarz używany w firmie Airaction. Sprzedawca deklarował jego nalot na 70h.

Do jego zakupu skłoniło mnie kilka wyjątkowych cech: wysoka kultura pracy, banalnie lekkie odpalanie dzięki systemowi sprężyn „Fast start”, dużym ciągiem (rzędu 60-64kg) oraz, na co warto zwrócić szczególną uwagę – jest jednym z najcichszych napędów w tej klasie.

Opis napędu chciałbym rozpocząć od jednostki napędowej. Silnik napędu był wyposażony w gaźniki membranowy Walbro, zaś opcjonalnie istnieje wersja z gaźnikiem pływakowym PWK. W napędzie zastosowano śmigło Helix dedykowane przez producenta.

Dwa miesiące po zakupie, firma Polini ogłosiła akcję serwisową wymiany łożyska igiełkowego tłoka. Jako, że do serwisu w Częstochowie mam ponad 500km, zadzwoniłem do firmy Airaction przedstawiając swoją trudną sytuację. W rezultacie, po 3 dniach miałem u siebie paczkę ze specjalną klatką przeznaczoną do bezpiecznej wysyłki silnika. Silnik spakowałem, odesłałem, zaś po 5 dniach paczka wróciła. Wymieniono łożysko oraz świecę zapłonową. Usługa została wykonana bezpłatnie i w tym miejscu chciałbym podziękować Walterowi Wojciechowskiemu za sprawną akcję serwisową.

Silnik dzielnie służył przez następne 50h podczas nauki latania. Przy mojej masie (75kg) i skrzydle Apco Force Sport (rozmiar S), radził sobie doskonale.

Po pewnym czasie przyszło mi do głowy, że warto przerobić w napędzie umiejscowienie uchwytu szarpanki. Oryginalnie w napędzie uchwyt rozrusznika znajdował się z boku, zaś przeróbka polegała na umieszczeniu jej nad głową pilota. Konsekwencją tej przeróbki była dwukrotna sytuacja, w której szarpanka wysunęła się w locie, co mogło spowodować awarię silnika. Jednego razu linka została nawet wciągnięta, co spowodowało przerwanie sznurka szarpanki. Awarię tę zaliczam jednak jako wynikłą z własnej winy, bowiem przeróbka odbyła się bez posiadania odpowiedniej wiedzy. Przykre doświadczenia z szarpanką skutecznie zniechęciły mnie do kolejnych prób przeróbek i ostatecznie uchwyt znów powędrował w oryginalne miejsce. Producenci napędów z powodzeniem montują uchwyt szarpanki i góry, jednak być może moje niepowodzenia wynikają z faktu, że budowa szarpaczki zmieniła się od 2013 roku, stąd należałoby wymienić rozrusznik ręczny na nową wersję?

Po wylataniu kolejnych 100h (czyli łącznie 170), zdecydowałem się zmienić gaźnik na pływakowy. W efekcie silnik zaczął pracować o wiele równiej i dodatkowo charakteryzował się płynniejszym przejściem w dolnym zakresie obrotów. Warto też podkreślić, że gaźnik pływakowy jest bezobsługowy w porównaniu z gaźnikiem Walbro, w którym co jakiś czas należało wymieniać zużywające się części. Kolejną istotnie ważną zaletą gaźnika pływakowego jest mniejsze zużycie paliwa przez silnik. W efekcie zmiany skrzydła na Hadrona 20, przy mojej masie startowej wynoszącej 115-120kg (górna granica 120kg), średnie spalanie wynosi 3-3,3l/h, zaś przy ekonomicznym lataniu – tylko 2,7l/h!

Na przegląd silnika zdecydowałem się po wylataniu 200h. Zgodnie z zaleceniami producenta wymieniłem: tłok, sworzeń, łożysko igiełkowe, zapadki w rozruszniku ręcznym oraz sprężyny wydechu.

Głowica Thor 130

Cylinder Thor 130

Dokonałem także oględzin przekładni, lecz nie zauważyłem niczego niepokojącego.

Oględziny tłoka nie wykazały zużycia i być może wymiana była zbędna.

Stan tłoka Polini Thor 130

Dodatkowo postanowiłem zamontować obrotomierz oraz miernik temperatury głowicy firmy Polini. System ten pracuje bardzo dobrze, za wyjątkowo dużych mrozów. Przy niskich temperaturach miernik temperatury potrafi przerywać na 1s, po czym zapala się dioda informująca o zbliżaniu się katastrofy co jest trochę irytujące. Poza tym odczyty są bardzo czytelne i dokładne – dla mnie system ten sprawdza się wyśmienicie.

Muszę podkreślić, że co sezon wymieniałem przewody paliwowe i filtry, myję filtr powietrza i dodatkowo co 20h wymieniałem olej w przekładni.

Do nalotu ok. 250h silnik zachowywał się bezawaryjnie. Aż do grudnia 2016 roku, gdzie podczas lotu zepsuł się moduł zapłonowy. Na szczęście miałem odpowiedni zapas wysokości i miejsce do lądowania niedaleko naszego lotniska. Na szczęście była to jedyna awaria jaka zdarzyła mi się przy tym silniku.
 
Awaria modułu zapłonowego to jedyna awaria do 250h Thora 130
 
Usterki rozrusznika ręcznego czy cewki uważam za minimalne, bowiem w przypadku cewki, sam nieświadomie ją uszkodziłem demontując szarpankę „łowiąc” śrubę wciągniętą przez magnes koła magnesowego. Co zaś do awarii modułu zapłonowego po 250h nalotu – siła wyższa!
 
Eksperymenty ze śmigłami
Dużo też eksperymentowałem ze śmigłami w moim napędzie Thor 130 i na dzień dzisiejszy mogę przedstawić najlepsze śmigło:

Peszke stałe nienastawne PX 132cm dwułopatowe

Obroty maksymalne 8650 (producent podaje 8800), temperatura na przelocie ok. 180 stopni, przy pełnej przepustnicy, po 3 minutach temperatura zbliża się do 230 st. C i rośnie bardzo wolno. Maksymalna temperatura zalecana przez producenta to 250-270 st. C, zaś na śmigle Peszke jest maksymalnie 235 st. C.  Zaletą tego śmigła jest atrakcyjna cena, bardzo ładne oddawanie mocy w zakrętach, co jest istotne dla pilotów lubiących poszaleć. Jedynym minusem jest delikatna „mułowatość” w przejściu z wolnych obrotów, rekompensowana jednak wysoką ekonomią.
  • Ze śmigieł dwułopatowych przerobiłem jeszcze:
    śmigło stałe E-props stałe dwułopatowe 130cm – obroty maksymalne 9200, temperatura na przelocie podobnie jak w Peszke, niestety na maksymalnie otwartej przepustnicy temperatura szybko rośnie – po przekroczeniu 230 stopni odpuściłem. Silnik bardzo szybko się wkręca na obroty, ale nie oddaje tak ciągu jak Peszke. W moim przypadku dyskwalifikacja tego śmigła spowodowana jest przekroczeniem maksymalnych obrotów silnika.
  • śmigło Helix dedykowane przez firmę Polini 130cm – obroty maksymalne 9000, temperatury niestety nie mierzyłem. Śmigło bardzo mułowate i najbardziej odczuwałem na nim moment odśmigłowy. Moc podobna jak w E-propsie.
  • śmigło nastawne E-props 130cm – jak dla mnie chyba najlepsze śmigło pod względem osiągów – przy ustawieniach obrotów maksymalnych, podobnie jak w Peszke, większe wznoszenie o ok. 0,2-0,3m/s, ciche, silnik był najbardziej ekonomiczny. Śmigło nie jest na pierwszym miejscu, ponieważ dyskwalifikuje je cena oraz trudność w jego prawidłowym nastawianiu. Dodatkowo nie posiada w zestawie śrub montażowych do wstępnego ustawienia kątów na stole, co wg mnie jest największym utrudnieniem i musiałem się męczyć, by dało się go wyregulować.

Co do śmigieł trójłopatowych:

Pierwsze miejsce to Peszke nastawne AS 1320/650-A-3B: większy ciąg przy starcie, mniejsze drgania, najmniejszy hałas, podobne temperatury i spalanie. Niestety skasowane przeze mnie wyniki przy próbie startu w termiczny poranek spowodowały, że nie mogę podać wyników.

Nie testowałem jeszcze śmigła Vetec, które ma bardzo dobre opinie wśród użytkowników i mogę opisać moje wrażenia z testów naziemnych – ogromny ciąg, kultura pracy porównywalna z Peszke, dużo lepiej wkręca się na obroty. Użytkownicy tego śmigła deklarują też niższe temperatury głowicy podczas lotu. Jeśli budżet pozwoli, na pewno przetestuję je w tym sezonie.

Podsumowując, chciałbym podać największe zalety silnika:
  • wysoka kultura pracy,
  • niskie spalanie,
  • bardzo dobrze wytłumiony silnik,
  • według mnie najwyższa moc w silnikach klasy 130cm,
  • wysoka bezawaryjność.

Zaś jako wady, wymienić mogę: 

  • dużą masę własną (całość z poduszkami waży ok. 14,5kg – duża masa to też zaleta, ponieważ silnik ma większą powierzchnię magazynowania ciepła co może wydłużyć czas pracy podczas kłopotów np. z ubogą mieszanką),
  • daleko odsunięte od pleców pilota śmigło – daleko odsunięty środek ciężkości sprawia wrażenie ciężkiego silnika.

Jak na tak duży nalot, silnik uważam za bardzo dobry – szczególnie, że jestem przelotowcem. Dodatkowo cenię wysoką kulturę pracy tego silnika. Od niedawna (od około 50h), silnik jest zamontowany w specjalnej skorupie wykonanej własnoręcznie z włókien węglowych (na wzór Nirvany), co jeszcze bardziej przyczyniło się do komfortu podczas lotów. Po raz pierwszy po 3-godzinnym locie nie dokuczają mi dolegliwości pleców. Dodatkową zaletą Thora jest wielu dystrybutorów tego silnika w Polsce, stąd dostęp do części zamiennych mamy praktycznie na miejscu, zaś ceny samych części są wg mnie akceptowalne.

Uważam, że silnik Polini Thor 130 jest silnikiem godnym uwagi dla pilota, który ceni komfort lotu połączony z bezawaryjnością. Jak dla mnie bije pod tym względem konkurencję i pomimo tego, że przytyłem do 82kg, nie zamierzam zmieniać napędu, bowiem mocy mam pod dostatkiem (wznoszenie ok. 2,4m/s trymerach w pozycji „0” na Hadronie 20). Uważam, że napęd ten, to mercedes w klasie silników 130cm.

Marek Chomaniuk

Wpisz odpowiedź

Kategorie
Wpisy archiwalne
Fotografia lotnicza

Switch to our mobile site