Logo Paramotor
Menu
Strona główna
Kilka zdjęć
Kontakt ze mną
Filmy YouTube
Licencja
E-booki



Szukaj w Internecie
Twoja wyszukiwarka
Reklama
Szukaj na stronie
Licznik odwiedzin
  • 1960950Odsłon razem:
  • 11Odsłon dzisiaj:
  • 2563Odsłon w zeszłym tygodniu:
  • 7963Odsłon miesięcznie:
  • 868783Gości razem:
  • 4844Gości miesięcznie:
  • 230Gości dziennie:
  • 23 września 2010Licznone od:


Podobnie jak motoparalotniarstwie, występują „zmotoryzowane” wersje lotni. Dzięki temu, lotniarze także mają możliwość startu z nóg. Powstały w ten sposób aparat latający nazywany jest FLPHG (eng. Foot Launched Powered Hang Gliding), czyli w wolnym tłumaczeniu zmotoryzowana lotnia startująca z nóg. Z pewnych względów konstrukcja takiego napędu lotniowego nie jest trywialna. Na przestrzeni lat pojawiło się wiele rozwiązań charakteryzujących się różnym stopniem wygody i bezpieczeństwem użytkowania. Największą popularnością, idącą za dojrzałością rozwiązań technicznych zyskał napęd w którym silnik ze śmigłem pchającym jest umieszczony bezpośrednio na końcu klasycznej uprzęży lotniowej. Napędy w tej konfiguracji oferuje w produkcji seryjnej kilku producentów. Można wyróżnić dwie odmiany takich rozwiązań: uprząż siedząca (pozycja analogiczna do PPG, realizacja tylko i wyłącznie w postaci napędu Doodlebug firmy FlyLight) oraz uprząż leżąca. Najbardziej popularnym (według producenta ponad tysiąc sprzedanych egzemplarzy) jest produkt Mosquito NRG szwedzkiej firmy Swedishaerosport, czyli de facto wynalazcy tego układu napędowego (lata 80-te). Ponieważ napęd ten w Polsce nie jest zbyt znany, szczególnie od strony technicznej, interesujące będzie przedstawienie paralotniarzom, choćby dlatego, że bardzo wiele rozwiązań technicznych czy też problemów eksploatacyjnych jest takie same jak w napędach PPG.

Od przeszło półtora roku jestem posiadaczem napędu Mosquito NRG i na łamach tego artykułu przedstawię moje doświadczenia bazujące na wylatanych blisko 40 godzinach oraz obowiązkowych lekturach każdego pilota FLPHG czyli:

  • Strona www.wind-drifter.com.
  • Grupa oraz archiwum grupy dyskusyjnej flphg na yahoo.com.

Konstrukcja

Rdzeniem konstrukcji jest aluminiowa rama w kształcie nieco rozwartej litery U, w którą jest wszyta uprząż lotniowa. Podstawa znajduje się kilkanaście centymetrów za nogami uprzęży i jest to punkt mocowania silnika wraz z przekładnią, zaś przeszło metrowe ramiona kończą się na wysokości bioder pilota. Do ramy w części ogonowej zamocowane są dwie składane nogi, zakończone płozami. Silnik wraz z przekładnią zamocowany jest na trzech gumowych elementach tłumiących drgania. Całość konstrukcji okryta jest Cordurą usztywnioną w części zakrywającej silnik i przekładnię tworzywami sztucznymi, waga to około 22 kg bez zapasu i paliwa.

Silnik

Do napędu zastosowano silnik Radne Raket 120. Można powiedzieć, że jest to monotyp w napędach lotniowych i tylko nieliczne, często eksperymentalne napędy korzystają z innych jednostek napędowych. Silnik umocowany jest cylindrem w dół, który nieznacznie wystaje poza obrys uprzęży i jest to praktycznie jedyny bardziej wystający element całego napędu (cała reszta jest w „cieniu” aerodynamicznym uprzęży). Sam silnik jest niezawodny i wszelakie awarie bardzo rzadko dotyczą samego silnika. Osobiście miałem jedynie pewne drobne kłopoty z automatycznym dekompresorem, co w ostateczności rozwiązałem poprzez jego wymianie na nowy. Pozycja silnika powoduje, że wymuszony przez dmuchawę opływ powietrza jest skierowany przeciwnie do kierunku lotu. Choć logicznie wydawać się może, że pogarsza to warunki chłodzenia, co było wielokrotnie tematem dyskusji w internecie, moje doświadczenia i eksperymenty temu przeczą! Zacznę od tego, że od pierwszych lotów miałem zamontowany kontroler silnika Spider z monitoringiem obrotów i temperatury i odczyty CHT były bardzo wysokie:  przy temperaturze otoczenia +15 stopni, po 2-3 minutach po starcie przy wznoszeniu się na pełnej mocy (obroty 8800-8900) temperatura potrafiła osiągnąć alarmującą dla mnie wartość 250 stopni. Spędziłem wiele czasu eliminując możliwe przyczyny tego stanu: wymiana membran w gaźniku, regulacja składu mieszanki przy wysokich obrotach (gaźnik WG-10 nie posiada regulacji wysokich obrotów, więc regulacja odbywa się poprzez podginanie dźwigienki w gaźniku), dokładna regulacja gaźnika (kalibracja ciśnienia pop-off), kontrola stanu świecy zapłonowej, dokładne oględziny silnika w poszukiwaniu przedmuchów „lewego” powietrza, upewnienie się co do poprawności pomiarów temperatury a nawet kupno nowego gaźnika. Niestety wszystko okazało się bezskuteczne. Paradoksem było to, że na mocy przelotowej (obroty w granicach 6800-7000) temperatura spadała do 160-170 stopni. Po pewnym czasie zauważyłem, że pełne zamknięcie uprzęży powoduje wyraźne polepszenie opływu powietrza wokół wystającego cylindra silnika oraz spadek temperatury (przy max mocy) o około 30 stopni do znośnej wartości 220 stopni. Następnym eksperymentem było odcięcie plastikowej osłony kierunkującej powietrze z wentylatora na cylinder, gdyż wedle teorii wygłaszanych w internecie mówi, że powietrze wydmuchiwane przez wentylator porusza się przeciwnie do opływającego silnik powietrza i pogarsza chłodzenie. Poparciem tej teorii była dla mnie obserwacja polepszania się chłodzenia przy zamknięciu uprzęży. Niestety modyfikacja okazała się fatalna w skutkach, po pierwsze pozbyłem się całkowicie chłodzenia przed startem (mój silnik na wolnych obrotach po osiągnięciu temperatury 170 stopni gaśnie), natomiast krótko po starcie, przy otwartej uprzęży, zanotowałem ekstremalną temperaturę 270 stopni. Szczęśliwie dla mnie osłonę odciąłem brzeszczotem i krótko po feralnym locie przylaminowałem ją z powrotem.

Silnik z widocznym gaźnikiem, tłumikiem szmerów ssania, sprzęgłem odśrodkowym, hamulcem śmigła i przekładnią

Gaźnik

Silnik współpracuje z gaźnikiem Walbro WG-10. Jako że jest on znany w napędach PPG nie poświęcę mu za zbyt wiele uwagi. Corocznie wymieniam membrany (membrany a dokładnie zestaw K12-WG  najlepiej zamawiać w pierwszym lepszym serwisie kosiarek, kosztuje w granicach 35 zł). Gaźnik posiada dwie śruby regulacyjne:

  • Śruba regulująca skład mieszanki przy wolnych obrotach.
  • Śruba regulująca wstępne otwarcie przepustnicy (ze stożkiem).

Dysza wysokich obrotów jest stała a regulację mieszanki dokonuje się doginaniem dźwigienki pod membraną (zubożanie mieszanki) bądź też odginaniem jej do góry (wzbogacanie). Domyślna wysokość dźwigienki: 0.75  mm poniżej korpusu gaźnika (ja mam ustawione bardziej w kierunku bogatej mieszanki, około 0.5 mm poniżej korpusu gaźnika). Szczegóły i tajniki ustawiania gaźnika opisane są tutaj: http://wind-drifter.com/technical/wg8walbro.php Gaźnik jest umocowany w taki sposób że jego regulacja przy pracującym napędzie jest bardzo łatwa. W internecie krąży przeróbka polegająca na powiększeniu szczeliny przepustnicy pod otworami rozpylającymi benzynę przy niskich obrotach. http://webspace.webring.com/people/bf/flphg/idle_adaptation.html Autor przeróbki argumentował swój pomysł pierwotnym przeznaczeniem silnika, czyli pracą w pilarce na zasadzie dwustanowej: obroty jałowe bądź pełna moc i wynikające z tego ułomności – zubożanie mieszanki przy średnich obrotach. Autor wypróbował 20 różnych wielkości szczelin i zarekomendował powiększenie jej do 2 mm. Dokonałem tej przeróbki, lecz nie potrafię porównać jej z przepustnicą niezmodyfikowaną, gdyż bardzo mało wylatałem na tej drugiej. Kilka osób z grupy FLPHG także dokonało przeróbki i nikt nie raportował najmniejszych problemów z tym związanych. Wspomnę także o możliwości regulacji składu mieszanki w czasie lotu. Polega ona na przylutowaniu króćca do gaźnika w miejscu otworu łączącego zewnętrzną stronę membrany z atmosferą. Do końcówki tej podłącza się wężyk, który ciągnie się i pozostawia gdzieś w łatwo dostępnym miejscu. Regulacja polega na włożeniu wolnego końca rurki w usta i wdmuchiwaniu bądź zasysaniu powietrza (odpowiednio wzbogacanie i zubażanie mieszanki). W wersji zaawansowanej można przyłączyć strzykawkę i regulować mieszankę poprzez zaciąganie bądź kompresowanie powietrza. Autor tego rozwiązania używał go tylko do potwierdzania prawidłowego ustawienia gaźnika na wysokich obrotach: zarówno zasysanie jak i wdmuchiwanie powietrza powinno powodować spadek obrotów przy niezmienionym ustawieniu przepustnicy. Zetknąłem się także z profesjonalnym rozwiązaniem (AirBrain Stephana Wolfa, niestety już nie produkowanym), czyli komputerem regulującym skład mieszanki w czasie lotu korzystając z odczytów z EGT i sondy lambda.

Sterowanie przepustnicą

Napęd posiada dwie manetki gazu: pomocnicza (ustna), używana podczas startu (wówczas ręce i nogi są zajęte) oraz manetka główna, umieszczona na prawym barku. W obecnej uprzęży wersji jest ona wykonana w postaci dwóch kulek, z których pociągnięcie jednej powoduje wzrost obrotów zaś drugiej ich spadek. Kulek nie można pomylić a obsługa całości jest sprawna i intuicyjna. Jednak w czasie lotu w mocnej turbulencji obroty nieznacznie spadają w wyniku nieznacznych ruchów pilota w uprzęży i delikatnego popuszczania manetki, choć efekt ten jest minimalny, to jednak do dziś nie udało mi się go wyeliminować. Od strony gaźnika zdarzały się pęknięcia na mocowaniu linka gazu – popychacz przepustnicy. To najprawdopodobniej spowodowane jest drganiami i zmęczeniem materiałów pogłębionych efektami rezonansowymi. Nauczyłem się (a w zasadzie podpatrzyłem od motolotniarzy), że wszelkie pracujące połączenia typu mocowania sprężynek, popychaczy i linek trzeba zasilikonować w celu tłumienia drgań. Niewiarygodne wręcz wydaje się wyrobienie dwumilimetrowego kanału w stalowym szkielecie poprzez drgającą sprężynkę ale coś takiego dostrzegłem w swoim napędzie i to po około 20 godzinach nalotu.

Ustna manetka gazu

Wyrobienie materiału przez drgającą sprężynkę

Wyrobienie materiału przez drgającą sprężynkę

Zasilikonowane punkty mocowania sprężynki w celu tłumienia drgań

Rozruch silnika

Silnik Raket 120 występuje w dwóch wersjach: z rozruchem ręcznym na szarpankę, lub z elektrostarterem (opcjonalnie możliwe jest wówczas dołożenie dodatkowego rozruchu ręcznego). Niestety różnice pomiędzy tymi konfiguracjami są duże i wedle producenta niemożliwe jest przejście z wersji ręcznej na elektryczną bez zmiany silnika i przekładni. Mi osobiście trafiła się wersja z rozruchem ręcznym i dalsza część opisu będzie dotyczyć tej wersji.

Linka rozrusznika jest wyprowadzona z silnika przez bloczek zmieniający kierunek o 90 stopni w kierunku pilota i kończy się uchwytem znajdującym się mniej więcej na wysokości prawego biodra. Słabym elementem jest bloczek. Producent tnąc koszty zastosował niełożystkowany i ten rozsypał mi się on po około kilkunastu lotach. Konstrukcja napędu powoduje, że w celu odpalenia trzeba go o coś oprzeć bądź też przypiąć do lotni (przednia część musi być uniesiona kilkadziesiąt centymetrów nad ziemię). W tej pozycji odpalanie jest bardzo łatwe: w prawą rękę chwytamy uchwyt szarpanki, zaś lewą przytrzymujemy uprząż, jednakże wbrew temu co deklaruje producent, nie jest możliwe odpalenie napędu po wpięciu się w uprząż na ziemi czy też w czasie lotu. Nigdy mi się to nie udało pomimo tego, że słaby w rękach nie jestem. Aczkolwiek czytałem o technice, a nawet widziałem film, w którym było ukazane, jak uchwycić rączkę obiema rękami, puszczając jednocześnie sterownicę, jednakże próby w warunkach innych niż maślane wydaje się być ryzykowne…

Skutecznym rozwiązaniem problemów ręcznego odpalania okazała się przeróbka szarpanki ręcznej na nożną. Dawno temu zetknąłem się z takim rozwiązaniem w napędzie PPG. W internecie krążyły szkice modyfikacji w napędzie lotniowym i kiedyś w czasie nielotnej pogody spędziłem jeden wieczór prototypując układ linek, bloczków i zaczepów, zaś drugiego dnia wdrożyłem to rozwiązanie. Przeróbka polega na zamocowaniu bloczka w okolicy prawego biodra, kierującego linkę w dół, która uwiązana jest do plastikowego strzemiona końskiego. Z drugiej strony linka podczepiona jest do bloczka, który ma za zadanie dwukrotnie zwiększyć uciąg przekazywany na silnik. Takie rozwiązanie okazało się konieczne ze względu na znacznie mniejszy zakres ruchu nogi, bez wpływu na siłę (nogi są zwykle dużo silniejsze od rąk). Po kilku drobnych ulepszeniach doszedłem do systemu doskonałego, który gwarantuje proste, pewne i szybkie odpalanie silnika zarówno na ziemi jak i w powietrzu.

Rozrusznik nożny, widok ogólny

Rozrusznik nożny, detale mocowania

Przekładnia

Napęd z silnika przekazywany jest na wał poprzez przekładnię zmniejszającą w stosunku 3,54. Przekładnia oparta jest na pasku zębatym, co jest rozwiązaniem chyba nieznanym w PPG. Zaletą jest mała wrażliwość na naciągnięcie paska. Instrukcja mówi o tym, by pasek był naciągany względnie luźno i po naciśnięciu palcem odginał się 1,5-2 cm. Ważny jest brak poślizgu. Wady to: pewna wrażliwość na nierównoległość osi kół przekładni. Praktyka pokazuje że pasek wytrzymuje 200 godzin użytkowania, praktycznie bez żadnej obsługi w postaci chociażby kontroli stopnia naciągnięcia. Znane i spotykane są jednak usterki polegające na ścięciu śruby mocującej duże koło przekładni do wału śmigła. Duże koło wykonane jest z poliamidu i ścięcie śruby niszczy otwór w dużym kole, co powoduje nawracające tego typu awarie i konieczność wymiany całego koła. Wał śmigła ma około 40 cm i z drugiej strony ma łatwo demontowalne mocowanie piasty śmigła (śmigło odpina się od napędu na czas transportu). Niestety bolec przechodzący przez piastę i otwór w wale, zabezpieczony zawleczką nie budzi zaufania (mała średnica, duże i wyczuwalne luzy na bolcu). Analogiczne do śruby ścięcie bolca (i w praktyce zgubienie śmigła) jest awarią rzadką.

Silnik wraz z przekładnią

Śmigło

Śmigło o średnicy 1,35 metra, szerokości łopaty 6.5 cm, występuje w wersji stałej i składanej. W wersji składanej piasta śmigła zawiera prosty, by nie powiedzieć prymitywny mechanizm składania łopat na pasach gumowych, ściągających je do pozycji złożonej. Podobnie jak w składanych śmigłach do modeli RC, łopaty w pozycji rozłożonej nie są blokowane mechanicznie, a dzięki sile odśrodkowej. Powoduje to, że płaszczyzna śmigła jest stożkiem o niewielkiej wysokości, rozwartym w kierunku lotu. Z powodu sprzęgła odśrodkowego w silniku konieczny jest mechanizm hamowania śmigła:

W wersji stałej, do permanentnego zablokowania śmigła w celu zmniejszenia oporów powietrza (wirujące śmigło stawia wyczuwalnie większy opór niż zahamowane, co czasami można wykorzystać przy lądowaniu), bądź też w celu zahamowania w celu złożenia łopat w wersji składanej. Ten mechanizm należy do jednych ze słabszych elementów napędu. Posiadając wersję ze śmigłem stałym, miałem notoryczne kłopoty z permanentnym unieruchomieniem go. Hamulec jest analogiczny do stosowanego w pilarkach spalinowych: stalowy pierścień otaczający zewnętrzny bęben sprzęgła odśrodkowego. Pociągnięcie linki dociska go do bębna sprzęgła. Hamulec jest uruchamiany linką, którą po pociągnięciu (na oko wymagane jest z 10 kg) zaciska się w znanych z żeglarstwa zaciskach ClamCleat. Umiejscowienie zacisku jest  mało wygodne do pewnego zakleszczenia. Dodatkowo przejście w ostatniej fazie lądowania do pozycji pionowej nieznacznie rozluźnia uprząż i z powodu niewystępowania żadnych elementów rozciągliwych wprowadzony jest przez to niewielki luz rzędu milimetrów, który powoduje odhamowanie śmigła. Drugą złośliwą usterką której doświadczyłem było urwanie się linki hamulca: raz od strony pilota (zerwanie się linki), drugi raz od strony sprzęgła (zerwanie się stalowej linki od strony sprzęgła w wyniku wyrobienia się elementów metalowych przez drgania). Problem rozwiązałem poprzez użycie typowej rowerowej linki od hamulca i zasilikonowaniu wszelkich ruchomych, trących o siebie elementów, przemieszczeniu zacisku linki oraz wprowadzeniu elastycznego odcinka linki.

Śmigło wedle pomiarów daje ciąg statyczny na poziomie 42-46 kilogramów w wersji z wydechem klasycznym. Nie posiadam wiarygodnych pomiarów innych konfiguracji.

Śmigło na łatwo rozłączalnej piaście

Układ paliwowy

Jest to jedyny element który sprawiał mi poważne kłopoty, dwukrotnie skutkujące zatrzymaniem pracy silnika w powietrzu. Zbiornik paliwa występuje w dwóch wersjach: 7 litrowy integralny zbiornik schowany jest w uprzęży tuż nad  podudziami bądź też 5 litrowy (jeden bądź dwie sztuki) mocowane na ramionach sterownicy. Każda z wersji ma swoje wady i zalety. Zbiorniki na ramionach sterownicy są widoczne w czasie lotu, co pozwala kontrolować ilość paliwa. Wymagają jednak rozłączalnego połączenia z napędem, co zwiększa i tak niemałą już wagę lotni (ważne podczas startu ) oraz stwarzają niekorzystne ciśnienie około 1.5 metrowego słupa paliwa (wg. Walbro gaźnik jest dostosowany do zasysania paliwa a nie podawania go pod ciśnieniem). Zbiornik integralny eliminuje pewną upierdliwość podłączania przewodów paliwowych, jednakże jest niewidoczny w czasie lotu i ma kształt uniemożliwiający montaż jakiegokolwiek czujnika poziomu paliwa bazującego na pomiarze wysokości słupa cieczy. Dlatego z taką niecierpliwością czekam na PPGInfo w wersji z przepływomierzem paliwa. Jedynym wskaźnikiem jest lampka rezerwy zapalająca się przy stanie około 2 litrów (w praktyce nieco mniej, ponadto jest to zależne od kąta pochylenia uprzęży).

Problemem z którym się zmagałem, a potem także kolega była nieszczelność rozłączalnego zaworu paliwa w zbiorniku integralnym. Zbiornik ten można wyjąć z uprzęży w celu zatankowania a także na czas transportu. Zakrętka zbiornika posiada zawór podciśnieniowy, przez który dostaje się powietrze wypełniające przestrzeń po zużytym paliwie. Nawet niewielka nieszczelność na złączu paliwowym powoduje że, po pewnym czasie podciśnienie w zbiorniku zasysa powietrze do przewodów paliwowych. Skutkiem tego jest przegrzewanie się silnika i spadek mocy występujący już kilka minut po starcie oraz gaśnięcie silnika na wolnych obrotach. Usterka jest trudna do zdiagnozowania, gdyż po wylądowaniu ciśnienie w zbiorniku szybko się wyrównuje i nie ma żadnych niedomagań. Dodatkowo domyślnie producent stosuje nieprzeźroczyste przewody paliwowe, więc bąbęlków powietrza zwyczajnie nie widać. Po rozszczelnieniu się drugiego zaworu paliwowego nie miałem ochoty na kupno trzeciego. W zamian za to kupiłem w sklepie modelarskim stałe złącza, zatyczki węży i zaciski do przewodów i przełączam przewody paliwowe. Po pewnym czasie,po nabraniu wprawy, udaje się to bez uronienia nawet kropli paliwa.

Kilka lat temu producent stosował przewody paliwowe o średnicy wewnetrznej 6 mm. Powodowało tak mały przepływ paliwa, że powietrze z przewodów bądź gazy z odparowanych lotnych frakcji paliwa nie były odsysane przez gaźnik i gromadziły się tworząc zator, lub wielki bąbel, który przepływając przez gaźnik powodował spadek obrotów do zatrzymania silnika włącznie. Wysiłkiem grupy FLPHG oraz producentów problem ten został zdiagnozowany. Przejście na przewody o średnicy wewnętrzej 3 mm rozwiązało problem. Nie należy się przy tym obawiać spowolnienia przepłwu paliwa, zakładając zużycie 4 l/h przepływ w przewodzie 3 mm wynosi około 6 cm/s. Paliwo ponadto ma mała lepkość, mniejszą niż woda więc małe średnice nie są problemem. Osobiście nie raz używałem do latania paliwa spuszczonego grawitacyjnie z samochodu przewodem paliwowym o średnicy 3 mm, co trwało około 10 minut (7 litrów).

Integralny zbiornik paliwa z rozłączanymi przewodami

Wydech

W napędzie zastosowany został wydech Radne (dwudzielny), wyprowadzony poprzez specjalne kolanko niemalże równolegle do wału śmigła lub wydech rezonansowy Radne (trójdzielny), który wedle mojej wiedzy powstał przy współpracy z firma Flylight. W praktyce (relacje członków grupy FLPHG a także głónego konstruktora FlyLight Bena Aschmana), wydech rezonansowy powoduje wzrost mocy widoczny jako wzrost maksymalnych obrotów (8800-8900 vs 9000-9100) oraz spadek hałasu a także temperatury CHT. Osobiście posiadam wersję z wydechem klasycznym i w najbliższym czasie nie zamierzam przechodzić na wersję z rezonansem, gdyż po pierwsze nie czuję potrzeby zwiększania mocy, a po drugie mocowanie śmigła stałego jest około 8 cm bliżej niż składanego, co grozi zetknięciem się kolanka wydechu rezonansowego z tarczą śmigła. Punkty dzielenia wydechu zapobiegają naprężeniom i pęknięciom, ale zdarza się, że sprężyny ściągające sekcje wydechu pękają od drgań. Tutaj polecane jest powleczenie sprężyn dwoma-trzema odcinkami silikonu wysokotemperaturowego, co tłumi drgania rezonansowe i dodatkowo przewleczenia przez sprężyny drutu zapobiegającemu odpadnięciu pękniętych sprężyn i wejściu ich w tarczę śmigła.

Standardowy wydech Radne

Podsumowanie

Napęd lotniowy Mosquito NRG jest produkowany od prawie 10 lat z tylko nieznacznymi modyfikacjami i można go uznać za model dopracowany. Moim zdaniem jego cena 4900 euro korespondująca z ceną silnika (powiedzmy 1000 euro) oraz pewnymi znanymi i wciąż nie rozwiązanymi usterkami jest zbyt wysoka. Pocieszeniem jest fakt, że niewiele wysiłku potrzeba, aby znaleźć używany, mało latany egzemplarz za ½ ceny nowego na giełdzie DHV. Trzeba tylko sprawdzić rozmiar uprzęży, gdyż tolerancja na wzrost i obwód w pasie jest naprawdę niewielka i bardzo trudna do zniwelowania poprawkami czy też przeróbkami. Mi udało się kupić nigdy nie latany napęd za niewiele więcej niż połowę ceny nowego, co uważam za świetną okazję.

Autor na lotni Seedwings Space 16 wraz z napędem Mosquito NRG


Lot autora artykułu z napędem Mosquito

pozdrawiam

Remigiusz Żukowski
roland25@googlemail.com

2 komentarze na “Mosquito NRG – napęd do lotni”

Kategorie
Wpisy archiwalne
Fotografia lotnicza

Switch to our mobile site